Wir fahren in einem 2020 Chevrolet Corvette Stingray Prototyp!

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„Wir sind nicht allzu erfreut, Sie hier zu haben.“

Erschütternde Worte von Corvette-Chefingenieur Tadge Juechter. Die PR-Abteilung von Chevy, die MotorTrends Bitten um einen baldigen Zugang zur C8-Corvette nachgegeben hat, hat Juechter dazu überredet, mich für drei Umdrehungen einer Entwicklungsfahrt in den neuesten C8-Prototypen mit der Schrotflinte fahren zu lassen (hier sind ungetarnte serienmäßige 2020-Corvetten zu sehen).

Sein Team möchte die Presse nur ungern einer vollständig gebackenen, geschliffenen und polierten, produktionsbereiten Corvette ohne Ausreden aussetzen – und dieser Antrieb ist ein entscheidender Schritt in diesem Back-/Polier-/Polierprozess. Nachdem ich feierlich geschworen habe, nichts über Brummen, Quietschen, Rasseln, Vibrationen, nicht übereinstimmende Verkleidungsteile oder andere Qualitätsmängel zu berichten, die ich feststellen könnte, setze ich mich auf den rechten Sitz einer 2020 Chevrolet Corvette Stingray Z51 mit FE4-Federung.

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„Autos sind kompliziert“, sagt Jüchter ausdruckslos vom Fahrersitz aus und stellt fest, dass das Schreiben, Entwickeln und Perfektionieren der Software, die die unzähligen Mikrochips, Magnetspulen, Motoren, Merkmale und Funktionen eines modernen Autos steuert, wesentlich länger dauert als jeder andere Aspekt der Einführung ein Auto auf den Markt bringen.

Der Prozess beginnt bei der Markteinführung des Fahrzeugs, und letzte Optimierungen der Kalibrierung werden bis zur Markteinführung und manchmal auch darüber hinaus vorgenommen. Bei der heutigen Fahrt untersucht Juechters Team die Kalibrierung des Antriebsstrangs – insbesondere im Hinblick auf das Startgefühl und die Fähigkeit der Kupplungen im Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die Übergänge des 6,2-Liter-V8 in und aus dem Vierzylindermodus zu maskieren verschiedene Reisegeschwindigkeiten.

Die Entwicklung eines geeigneten Getriebes war seit den 1960er Jahren ein limitierender Faktor für das gesamte Konzept einer Mittelmotor-Corvette, als sich die Getriebe des Olds Toronado mit Frontantrieb und des Pontiac Tempest mit Heckantrieb (unter anderem) als unzureichend erwiesen. Meine Fahrt, genau sechs Wochen vor der Pressemitteilung, offenbart einen ziemlich beeindruckenden Zustand der Stimmung.

Schaltvorgänge im Automatikmodus klingen und fühlen sich unglaublich schnell und sanft an, und ich kann keine Vibrationen im Vierzylindermodus feststellen. Juechter stellt fest, dass die allerersten Transaxle-Prototypen bei 70 Prozent oder mehr Gas nahezu perfekt funktionierten. Die Herausforderung bestand darin, sich auf alle anderen Bedingungen einzustellen. Später wird mich Fahrzeugleistungsmanager Alex MacDonald auf ein Problem mit der abrupten Einschaltung des Getriebes aufmerksam machen, das er als Folgemaßnahme markiert hat. Ich hatte es nicht bemerkt. Diese Autos sind fast bereit für die Hauptsendezeit.

Aber zurück zu diesem FE4 Z51 mit magnetorheologischen Dämpfern. Im Tour-Modus überqueren wir schroffe Gehwege und Bahnübergänge, und die Fahrqualität der 19-Zoll-Notlaufreifen der Serie 35 vorn und der 20-Zoll-Hinterreifen der Serie 30 ist beeindruckend hochwertig. Dann legt Juechter sein Handgelenk auf das Lexus-ähnliche Pad über dem Drehschalter für Fahr- und Wettermodus und wählt die Modi „Sport“ und „Track“ an, die jeweils das Fahrgefühl spürbar verbessern. Ich frage mich, warum das System nicht einfach die bestmögliche Fahrt ermöglicht, bis man bremst oder lenkt, und seine Antwort lautet: „Die Leute wollen, dass der Knopf etwas tut.“

Ich freue mich zu hören, dass sich das Auto nach dem Einschalten der Zündung entweder an den Tour- oder den Sportmodus „erinnert“, was eine EPA-Zertifizierung in beiden Modi erforderte, wobei die Ergebnisse für CAFE- und Fensteraufkleber-Berichte gemittelt wurden.

Wir fahren mit und besprechen die vielen Herausforderungen, die sich aus der Umstellung der Corvette von der Front-Mittel- auf die Mittel-Heckmotorpositionierung ergeben. (Es gab keine internen Experten, die man konsultieren konnte, keine ähnlichen GM-Autos, aus denen man Maultiere bauen konnte, und viele unbekannte Unbekannte.)

Ich bin beeindruckt, wie gesprächig das Cockpit ist. Der Motorsound ist eine lehrbuchmäßige Small-Block-Hintergrundmusik, die etwas in den Vordergrund tritt, wenn im Sport- oder Track-Modus ein Auslassventil im Schalldämpfer geöffnet wird. Das meiste, was ich höre, ist organisch, aber das Soundsystem mit aktiver Geräuschunterdrückung sorgt auch für eine geringfügige Frequenzverstärkung – vor allem beim Abgasgeräusch, da die Rohre jetzt durch einen Gepäckraum und den Motor gedämpft werden. Außerdem sind sie weit hinter unseren Ohren positioniert und der Schalldruck nimmt mit dem Quadrat der Entfernung ab.

Eine weitere große Herausforderung war die richtige Balance des Fahrwerks mit einer Gewichtsverteilung von 40/60. Autos mit Mittel-Heckmotor neigen von Natur aus zum Untersteuern in der Kurvenmitte, aber die Abstimmung der Federn und Stangen, um diesen Teil der Kurve zu neutralisieren, kann das Ein- und Ausstiegsverhalten des Autos durcheinander bringen. Deshalb optimierte das Team die Abstimmung des elektronischen Sperrdifferenzials, um das Auto in der Kurvenmitte neutraler zu machen und gleichzeitig die Stangen und Federn für den Ein- und Ausstieg abzustimmen. (Dieses e-LSD mit Mehrscheibenkupplung funktioniert wie das alte, außer dass es jetzt von der Transaxle-Pumpe angetrieben wird.)

Während meiner Zeit mit dem leitenden Entwicklungsingenieur Mike Petrucci in einem FE3 Z51 Stingray bietet unsere Route einige Gelegenheiten für eine starke Beschleunigung aus einigen Kurven heraus, die das neue Chassis ohne die geringste Spur von Durchdrehen der Räder bewältigt. Ich hänge fest im Sitz und übersteuere nicht. Offensichtlich wird es viel mehr Konzentration erfordern, diese Stingray-Generation voranzutreiben als die meisten vorherigen Generationen. (Zukünftige Z06s und ZR1s könnten eine andere Geschichte sein.) Das Fahrverhalten dieses Autos fühlt sich so steifer an als die Sporteinstellung des MR-Autos, dass ich beim Kauf eines Autos für Straßen in Michigan der FE4-Federung Vorrang vor allen anderen Optionen einräumen würde, wenn ich ein Auto auswähle Z51.

Petrucci führt mich durch die aerodynamischen Verbesserungen des Stingray Z51, zu denen ein subtiler Kinnspoiler gehört, der durch einen Hybrid-Spoiler/Flügel hinten ausgeglichen wird, der wie derjenige funktioniert, der bald sein Debüt beim Shelby GT500 geben wird. Ein aggressiver Entenschnabelspoiler in der Mitte erzeugt großen Abtrieb durch die Luft, die von der Heckklappe herunterströmt, und die äußeren Flügelabschnitte entwickeln etwas zusätzlichen Abtrieb, während sie den Großteil der um das Cockpit herumströmenden Luft mit reduziertem Luftwiderstand unterströmen lassen.

Die Karosserieformung optimiert außerdem den Kühlluftstrom durch die seitlich angebrachten Kühler, und eine glatte Unterbodenwanne reduziert den Luftwiderstand zusätzlich. Der Heckdiffusor erzeugt wenig oder gar keinen Abtrieb, da der Schalldämpfer genau dort sitzt, wo ein Venturi-Tunnel sein müsste, um Abtrieb zu erzeugen. Petrucci behauptet, dass das Aero-Paket des Z51 bei hoher Geschwindigkeit messbaren Abtrieb und nicht nur einen verringerten Auftrieb erzeugt.

Auf die Frage, mit welchen Konkurrenten sein Team verglichen wurde, nennt Petrucci die üblichen Verdächtigen – Porsche Cayman, Ferrari 458 und 488, McLaren 570 und Ford GT –, merkt jedoch an, dass die Besitzer dieser Autos normalerweise nicht erwarten, dass sie so abgerundet und alltagstauglich sind. verwendbar als Corvette. Sein Baby muss daher einfacher ein- und aussteigen können (bescheidene Schweller und herkömmliche Türen helfen), weniger belastend sein und in der Lage sein, Wochenendgepäck zu transportieren. Mir wurde versprochen, dass der eine reguläre Rollkoffer und zwei bescheidene Golftaschen, die in die heutige C7-Luke passen, auch in den C8 passen, allerdings aufgeteilt auf den vorderen und den hinteren Kofferraum. Ich durfte jedoch keinen der beiden Kofferräume inspizieren, um diese Behauptung zu überprüfen, aber wir wissen, dass sich der Gesamtraum im Kofferraum auf 12,6 Kubikfuß erhöht – gegenüber 15,0 Kubikfuß beim C7.

Viel zu schnell sind meine drei 20-minütigen Sitzungen vorbei, und ich muss nur noch zusehen, wie die drei getarnten Corvettes zu ihrer Heimatbasis, dem Milford Proving Ground von GM, zurückbrausen, mein Appetit ist wirklich geweckt für meine erste Chance auf dem linken Vordersitz.