Triumph Bonneville

Eines der legendärsten Motorräder aller Zeiten hat eine lange und glanzvolle Karriere hinter sich

Triumphs Bonneville wurde 1959 eingeführt und bis 1988 in seiner ursprünglichen Form produziert. Dann wurde es 2001 von der „neuen“ Triumph wieder eingeführt und löste die „Modern Classic“-Bewegung aus.

Bereits 1938 stellte Triumph Motorcycles unter der Führung von Edward Turner einen Motor vor, der bis zur Einführung des Honda-Reihenvierzylindermotors im Jahr 1969 zur Standardkonfiguration für alle Hochleistungsmotorräder wurde. Damit ist im weiteren Sinne die britische Motorradindustrie gemeint.

Der Parallel-Twin-Motor von Triumph war kaum größer als die Einzylinder-Motoren, die er bald überflüssig machen sollte, und trug so zu seiner Akzeptanz bei der damals notorisch traditionsbewussten Motorradkäufergruppe bei.

Mit der Zeit wurde der Triumph Twin natürlich akzeptiert und entwickelte sich zu einem der anpassungsfähigsten Motoren aller Zeiten. Es trieb alles an, von Schlammsaugern bei Trials bis hin zu Daytona 200- und Isle of Man TT-Gewinnern, ganz zu schweigen von einer verwirrenden Auswahl an Straßenmaschinen von 350 bis 750 cm³.

Doch erst 1959 stellte Triumph das Motorrad vor, das zum prägenden Modell dieses ehrwürdigen und angesehenen Unternehmens werden sollte. Die neue T120 Bonneville erhielt ihren Namen vom Schauplatz von Johnny Allens Rekordversuch im Jahr 1959 und sollte zum beliebtesten Modell werden, das Triumph je gebaut hat. Vor allem die Amerikaner schätzten seine Mischung aus Stil und Leistung.

In Wirklichkeit unterschied sich die neue Bonneville ein wenig von der T110, die auch nach Einführung der T120 aktuell blieb. Der T110 hatte ebenfalls 650 ccm, hatte jedoch einen Einzelvergaser-Zylinderkopf, obwohl optional ein Doppelvergaserkopf erhältlich war. Der T120 hatte heißere Nockenwellen und Doppelvergaser und sollte angeblich 120 Meilen pro Stunde erreichen, daher der Name.

In den ersten drei Produktionsjahren gab es ein separates Kurbelgehäuse und ein separates Getriebe. 1963 wurde jedoch eine neue Motor-Getriebe-Einheitskonstruktion eingeführt, die die Steifigkeit erheblich verbesserte, obwohl dadurch die Vibrationen zunahmen.

In dieser Form blieb die T120 Bonneville in den 1960er- und bis weit in die 1970er-Jahre von Jahr zu Jahr im Detail unterschiedlich: Jedes Jahr gab es eine neue Farbe für Tank und Kotflügel sowie Variationen in der Rahmenkonstruktion – von Doppel-Unterrohr bis Einzelrohr Unterrohr und zurück zum Doppel-Unterrohr.

1970 war der letzte der „traditionell gestalteten“ Bonnevilles. Für das Modell von 1971 wurde ein neuer Rahmen eingeführt, der über ein zentrales Rückgratrohr mit großem Durchmesser verfügte, das vom Spindelstock nach hinten über den Motor verlief und dann nach unten gebogen war, um auf die Schwingenzapfenbefestigung zu treffen. Dieser beförderte das Öl anstelle des separaten Öltanks bei Modellen vor 1971.

Das Problem mit diesem Rahmen bestand darin, dass er einen sehr hohen Sitz ermöglichte, und man muss sagen, dass das Aussehen des Motorrads erheblich gelitten hat, was auch nicht durch die eher kantigen neuen Benzintanks für den Heimatmarkt – Großbritannien – verbessert wurde.

Mittlerweile wirkte die Bonneville neben der Honda CB750 und Triumphs eigener Trident 750 sehr altmodisch. Aber Triumph hatte einfach nicht das Geld, um neue Modelle zu entwickeln: Sogar die Trident war eine Art Durcheinander – eine Triumph Eigentlich waren es zweieinhalb Zwillinge.

Im Jahr 1973 wurde der Motor auf 750 ccm vergrößert, was zwar zu deutlich mehr Drehmoment, aber auch zu deutlich mehr Vibrationen geführt hätte. Der Name wurde in T140V geändert, um ihn von den 650-cm³-Modellen zu unterscheiden, wobei das „V“ auf ein neues Fünfganggetriebe verweist. Das Design erinnerte teilweise an die Attraktivität der Modelle vor 1971, insbesondere bei den in die USA eingeführten Motorrädern, die anstelle des eckigen Tanks der britischen Modelle einen formschönen Tropfentank hatten. Die Sitzhöhe wurde ebenfalls abgesenkt, indem die hinteren Hilfsrahmenrohre tiefer auf dem großen Rückgratrohr platziert wurden.

1973 wurde auch eine hydraulische Scheibenbremse von Lockheed vorn eingeführt (zu der 1976 eine hintere Scheibenbremse hinzukam).

Zu diesem Zeitpunkt war Triumph von einer Arbeitergenossenschaft des Norton-Villiers-Triumph-Konzerns gekauft worden, die nach dem Vorbild der britischen Automobilindustrie nach und nach alle losen Enden der letzten britischen Motorradindustrie unter einem Dach vereint hatte , nur um ein paar Jahre später vollständig zu verschwinden, obwohl Triumph bis 1983 weitermachte, als es vom Immobilienentwickler John Bloor gekauft wurde.

Zuvor hatte Triumph jedoch die Entwicklung des T140 Bonneville in begrenztem Umfang fortgesetzt. Der emissionskonforme T140E kam 1978 auf den Markt; der T140 ES Electro – mit Elektrostart – im Jahr 1980; der T140AV mit schwingungsdämpfenden Gummilagern für den Motor im Jahr 1981; der T140 TSS mit Achtventil-Zylinderkopf im Jahr 1982; der maßgeschneiderte T140 TSX, ebenfalls im Jahr 1982, und der mit Verkleidung, Koffer und Topcase ausgestattete T140 EX Executive im Jahr 1983.

Im Jahr 1983 nahm Bloor an der Auktion des Meriden-Fabrikgeländes teil, um es zu kaufen und in Wohnraum umzuwandeln, und kaufte schließlich die Marke Triumph. Er lizenzierte die Herstellung des T140 Bonneville an Les Harris, der zwischen 1984 und 1988 1.300 Exemplare baute. Als die Lizenz ablief, wurde sie nicht verlängert.

Das war scheinbar das Ende der legendären Bonneville, als Bloors neuer Triumph-Konzern 1991 eine völlig neue und moderne Reihe von Drei- und Vierzylindermodellen entwickelte, die mit den größten Herstellern der Welt konkurrieren sollten.

Damit waren sie letztlich erfolgreich und die Motorräder trugen Namen aus der glorreichen Vergangenheit von Triumph – Daytona, Trophy, Thunderbird und Trident. Doch in den 1990er Jahren fehlte ein Name auf dieser Liste und viele fragten sich, ob „Bonneville“ jemals wieder auf einem Motorrad zu sehen sein würde. Es gab viele Spekulationen darüber, dass der Name einem Sportmotorrad der Spitzenklasse vorbehalten sei, doch tatsächlich war das Gegenteil der Fall.

Im Jahr 2001 kam der erste „neue“ Triumph Bonneville auf den Markt. Es handelte sich um eine Nachahmung der ursprünglichen T120 Bonneville, komplett mit einem Parallel-Twin-Motor mit 790 cm³ und „Retro“-Stil. Obwohl der Motor äußerlich stark dem „alten“ Parallel-Twin-Motor von Triumph ähnelte, war er durch und durch modern und verfügte über Ausgleichswellen zur Dämpfung von Vibrationen.

Auf einen Schlag hatte Hinckley Triumph (Hinckley war der Name der Stadt, in der die neue Fabrik gebaut worden war; die alte Fabrik befand sich in der Nähe eines Dorfes namens Meriden. Beide liegen in den britischen Midlands) das Konzept des „modernen Klassikers“. ', ein Zug, der sich so großer Beliebtheit erfreute, dass in den kommenden Jahren und Jahrzehnten jeder andere Hersteller eifrig aufsprang.

Im Jahr 2005 wurde der Motor der Bonneville auf 865 cm³ vergrößert und der Name T100 wurde wiederbelebt. Ab 2007 erhielten alle Modelle der Bonneville-Reihe den 865-cm³-Motor. Die elektronische Kraftstoffeinspritzung kam 2008 (Großbritannien) und 2009 (USA) auf den Markt. Clever und um sein klassisches Aussehen beizubehalten, wurden die „Vergaser“ beibehalten und beherbergen nun die Drosselklappen für den EFI.

Von 2008 bis 2016 umfasste das Sortiment Bonneville SE (zweifarbige Lackierung, polierte Motorabdeckungen), T100 (Spitzenmodell mit Drahtspeichenrädern), Thruxton (Cafe-Racer-Stil) und Scrambler (Kopierung des Stils des). original TR6C und Trophy Trail), America (Semi-Cruiser-Stil) und Speedmaster (Werksanfertigung basierend auf der America).

Im Jahr 2016 brachte Triumph die Modern Classics (heute ein offizieller Triumph-Begriff) mit einer neuen 1200-cm³-Version des Motors voran. Dies gab es in zwei Abstimmungsstufen – High Power und High Torque – je nachdem, in welches Fahrrad es eingebaut wurde.

Der 1200-cm³-Motor wurde in die Modelle T120, T100, Thruxton, Speed ​​Twin und Bobber eingebaut, während der 900-cm³-Motor für die Modelle Scrambler, Street Twin und Street Cup beibehalten wurde. Im Jahr 2019 brachte Triumph eine brandneue Scrambler 1200 auf den Markt, die über echte Geländetauglichkeit verfügte.

Die „New Bonneville“-Reihe war für Triumph ein großer Erfolg und wird von Jahr zu Jahr besser. Obwohl das Konzept moderner Motorräder im Retro-Stil von praktisch jedem anderen Hersteller kopiert wurde (mit der bemerkenswerten Ausnahme von KTM, das eigentlich kein altes Straßenmodell hat, auf dem ein moderner Klassiker basieren könnte), greifen Triumphs Bonnevilles und verwandte Modelle zu zu einem Hauch von Nostalgie, der noch immer bei vielen Motorradfahrern auf der ganzen Welt spürbar ist.

1938 – Einführung des 500-cm³-Parallel-Twin-Motors von Triumph in der Speed ​​Twin

1959 – Einführung der Spitzenklasse der Bonneville mit 650 cm³, Doppelvergaser-Zylinderkopf und heißen Nockenwellen. Separates Getriebe und Kurbelgehäuse. Benannt nach dem Austragungsort von Johnny Allens Rekordversuch mit Triumph-Motoren.

1963 – Motor- und Getriebe-Einbaueinheit.

1971 – Einführung des „Oil-in-Frame“-Chassis, das zu einem unbequem hohen Sitz führte.

1973 – Einführung der T140V mit auf 750 ccm vergrößertem Motor und Einbau eines Fünfganggetriebes. Scheibenbremse vorne eingebaut. Rahmen überarbeitet, um eine niedrigere Sitzposition zu ermöglichen.

1975 – nach einem einjährigen Sitzstreik der Belegschaft kaufen sie das Management auf und gründen eine Genossenschaft, um die Produktion fortzusetzen

1976 – Scheibenbremse hinten eingebaut

1978 – Einführung des emissionskonformen T140E

1980 – Einführung des T140 ES Electro mit Elektrostart

1981 – T140 AV mit vibrationsgedämpften Motorlagern

1982 – T140 TSS mit Achtventil-Zylinderkopf und T140 TSX mit Custom-Styling

1983 – T140 EX Executive, mit Verkleidung, Koffern und Topcase

1983 – Der Immobilienentwickler John Bloor erwirbt die Rechte am Namen Triumph

1984–1988 – Bonnevilles werden von Les Harris in Lizenz hergestellt. 1.300 Fahrräder gebaut

1991 – Der erste der neuen „Hinckley“-Triumphs wird vorgestellt. Modellpalette mit Drei- und Vierzylindermotoren und wiederauflebenden Namen wie Trident, Trophy, Daytona und Thunderbird

2001 – Die erste der „neuen“ Bonnevilles kommt auf den Markt, angetrieben von einem 790-cm³-Parallel-Twin-Motor, diesmal mit Ausgleichswellen, um Vibrationen auszugleichen.

2005 – Einführung des 865-cm³-Motors im T100-Modell.

2007 – 865-cm³-Motor für die gesamte Bonneville-Reihe.

2008/2009 – Einführung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung in den britischen bzw. US-Modellen

2008–2016 – Sortiment bestehend aus Bonneville SE, T100, Thruxton, Scrambler, America und Speedmaster

2016 – Einführung des 1200-cm³-Parallel-Twin-Motors in den Versionen „High Torque“ und „High Power“. 900-cm3-Motor, der in „Street“-Modellen verwendet wird.

2019 – Einführung der Scrambler 1200.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.