10 Motorräder, die das moderne Sportmotorrad geprägt haben

Geschwindigkeit ist seit dem Bau des ersten Motorrads eine Obsession

Der weit verbreiteten Motorrad-Legende zufolge fand das erste Motorradrennen statt, als das zweite Motorrad gebaut wurde, was eine Leidenschaft für Geschwindigkeit und immer schnelleres Fahren auslöste, die bis heute anhält, sei es auf der Straße oder auf der Rennstrecke.

So etwas wie ein „Sportbike“, wie wir es heute kennen, gab es in der Anfangszeit noch nicht, und selbst die Straßenbrenner der 60er und frühen 70er Jahre wurden nicht unbedingt als „Sportbikes“ bezeichnet. In den 1980er und frühen 1990er Jahren erlangte das Sportmotorrad jedoch eine neue Bedeutung, da die Japaner die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt deutlich steigerten und Geschwindigkeit das Einzige war, was sich wirklich verkaufte. Das Sportmotorrad war erwachsen geworden, aber das heißt nicht, dass das, was vorhergegangen war, nicht den Weg geebnet hätte.

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George Brough baute nicht nur hervorragend konstruierte Motorräder (nicht umsonst nannte man sie den Rolls-Royce unter den Motorrädern), er baute auch schnelle Motorräder. Sie waren extrem teuer – das Äquivalent des Jahreslohns eines Arbeiters zu dieser Zeit – und daher kein alltäglicher Anblick auf den Straßen Großbritanniens: In 21 Produktionsjahren wurden nur 3.048 Motorräder gebaut. Das schnellste von allen war das SS100 von 1924 bis 1940, dem ein Zertifikat beilag, das garantiert, dass das betreffende Motorrad bei Tests eine Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde erreicht hatte. Angetrieben wurde es von einem 1.000-cm³-V-Twin-Motor, entweder von JAP oder Matchless, und konnte jedes andere „heiße“ Motorrad seiner Zeit in den Schatten stellen. TELawrence (der echte Lawrence von Arabien) besaß acht SS100, wurde aber beim siebten getötet, während der achte gebaut wurde.

Wohin George Brough führte, folgte Philip Vincent. Er begann 1928 mit dem Kauf des bankrotten Motorradherstellers HRD, nachdem er 1927 ein Motorrad nach seinem eigenen Design gebaut hatte. Die ersten Vincents hießen Vincent HRD und erst später, im Jahr 1950, wurde das „HRD“ abgeschafft. Der Ingenieur Phil Irving entwarf einen 500-cm³-Einzylindermotor, der 1936 zum mittlerweile legendären Vincent V-Twin weiterentwickelt wurde, als Irving zufällig die Zeichnungen zweier Ingenieure des Einzylindermotors übereinander liegen sah, wodurch ein V-Motor entstand. Zwilling. In der Black Shadow-Form von 1948 leistete der 998-cm³-Motor der Series C Vincent 55 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde, was zu dieser Zeit das schnellste Serienmotorrad der Welt war.

Triumph galt schon immer als leistungsstark, doch 1959 legte Triumph noch einen drauf und produzierte den T120 Bonneville, wobei sich „120“ auf die Höchstgeschwindigkeit bezieht. Um dies zu erreichen, fügte Triumph der 650-cm³-Tiger T110 einen zweiten Vergaser hinzu und nannte das resultierende Motorrad „Bonneville“, nach Johnny Allens Rekordversuch in den berühmten Salzwüsten im Jahr 1955.

In den 1960er Jahren war die Bonneville das Performance-Motorrad, auch wenn der Begriff Sportmotorrad noch nicht geprägt war. 1963 wurde mit der Konstruktion von Getriebe- und Motoreinheiten begonnen, und der Großteil der Produktion ging in die USA, wo die Bonnie, wie sie liebevoll genannt wurde, selbstgebaute Harleys und auch alle anderen britischen Importe in den Schatten stellen konnte. In den 1970er Jahren wurde der Motor der Bonneville auf 750 ccm vergrößert, um mehr Leistung und Vibration zu erzielen. Zu diesem Zeitpunkt waren die glorreichen Tage der britischen Motorradindustrie jedoch vorbei und die Japaner kamen, um den Weg zu weisen.

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Und das war das Motorrad, das die Revolution auslöste. Die Japaner waren in den 1960er-Jahren mit Nachdruck auf den Plan getreten, allerdings immer mit Motorrädern mit kleinem Hubraum. Die CB750 hat das alles verändert. Vier Zylinder, Elektrostarter, ruhiger Lauf, zuverlässig, schnell, kein Ölleck, Scheibenbremse vorn, Elektrik, die einen nicht am Straßenrand liegen lassen würde: Es war eine totale Revolution, die das Motorradfahren um Jahrzehnte voranbrachte. Allerdings wurde die CB750 immer noch nicht als Sportmotorrad bezeichnet, und um ehrlich zu sein, war sie auch nicht besonders sportlich, aber was ihren Einfluss auf das Motorraddesign angeht, war dies das Motorrad, das den Maßstab vorgab, der bis heute gültig ist.

Plötzlich tauchte das Konzept eines „Sportmotorrads“ auf. Ducati brachte den Stein ins Rollen mit seiner straßenzugelassenen Version des Rennmotorrads, mit dem Paul Smart 1972 das 200-Meilen-Rennen von Imola zum Sieg errungen hatte. Die 750 Super Sport wurde von dem neuen desmodromischen V-Twin (oder L -Twin, wenn Sie es vorziehen), das als belastetes Element des Rahmens montiert wurde. Es war ein gut zu handhabendes Motorrad mit zwei Scheibenbremsen vorne und einer Rennverkleidung und Rennsitzposition. Dies ist der Großvater der modernen Ducati Panigale V4 und man könnte argumentieren, dass es ohne dieses Modell Modelle wie die 851, 916, 1098, 1099 und die Panigale nicht gäbe: Die 750 Super Sport brachte Ducati auf den sportlichen Radweg von dem es seitdem nicht mehr abgewichen ist.

Man könnte es heute eher als Sporttourer und nicht als reines Sportmotorrad betrachten, aber zu dieser Zeit war es das extremste japanische Motorrad, das je entwickelt wurde. Was der GPZ900 tat (ganz abgesehen davon, dass er Tom Cruise im Film „Top Gun“ Transportmittel zur Verfügung stellte), war, die Vorlage des modernen japanischen Sportmotorrads weiter zu definieren, indem er den Motor zu einem flüssigkeitsgekühlten 16-Ventil-Aggregat mit doppelter obenliegender Nockenwelle machte: Probieren Sie es aus Heute gibt es einen Vierzylinder-Motorradmotor, der mit dieser Tradition gebrochen hat! Der GPZ900 setzt neue Maßstäbe in puncto Leistung (150 Meilen pro Stunde bei 115 PS), Handling – dank des starken und steifen Rahmens – Kompaktheit, Komfort und Windschutz. Genau wie die Honda CB750 brachte die GPZ900 das Design von Sportmotorrädern um Jahre voran. Kawasaki brauchte sieben Jahre für die Entwicklung und blieb 19 Jahre lang in Produktion: Es war so gut.

Zu Beginn der 1990er-Jahre ging das Design von Sportmotorrädern in die falsche Richtung, vor allem für Honda. Die VFR750 war sowohl ein Tourenmotorrad als auch ein Sportmotorrad, und die CBR1000F war einfach zu schwer und hatte ein schwerfälliges Handling. Honda drohte, von seinen japanischen Konkurrenten abgehängt zu werden. Doch dann ging in Hondas kollektiven Köpfen ein Licht an und das Ergebnis hat die Konkurrenz einfach umgehauen. Die CBR900RR FireBlade hatte die Leistung eines 1000-cm³-Motorrads, jedoch in einem 600-cm³-Paket. Die FireBlade war 74 Pfund leichter als die Yamaha FZR1000 und ihr kurzer Radstand sorgte für ein messerscharfes Handling. Es war rasant schnell, nicht nur auf den Geraden, sondern auch in den Kurven. Die FireBlade war eindeutig die nächste Generation von Sportmotorrädern und sie war so gut, dass die japanischen Konkurrenten von Honda ganze fünf Jahre brauchten, um aufzuholen.

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Wenn eine der Voraussetzungen für ein Sportmotorrad wünschenswert sein soll, dann muss die Ducati 916 einfach auf dieser Liste stehen. Allein optisch steht sie bei vielen Enthusiasten ganz oben auf der Liste der besten Sportmotorräder, aber die 916 war auch ein brillantes Sportmotorrad. Ducati war in den frühen 1980er-Jahren bei Sportmotorrädern nirgendwo zu finden, und dann kam die 851 von 1987, die 90, 91 und 92 die Superbike-Weltmeisterschaft gewann. Die 916 war eine Weiterentwicklung der 851, aber auch völlig neu. Der von Massimo Tamburini entworfene 916 war gleichzeitig absolut schön und absolut dominant. Er und seine Derivate 996 und 998 gewannen sechs WSBK-Titel und eroberten gleichzeitig das Herz eines jeden Motorradfahrers. Es beeinflusste jahrelang das Design von Sportmotorrädern mit seiner Einarmschwinge und dem Auspuff unter dem Sitz, ganz zu schweigen von seinem schlitzäugigen Scheinwerfer (alle zugegebenermaßen von der Honda NR750 übernommen). Im Hinblick auf europäische Sportmotorräder suchte es seinesgleichen und ließ die japanischen Modelle wie massenproduzierte Automaten ohne jegliche Seele aussehen.

Es mag Jahre gedauert haben, bis die japanischen Rivalen von Honda aufgeholt hatten, aber das war nur zu ihrem Vorteil, denn als sie aufholten, übertrafen sie Honda deutlich. Die Yamaha YZF-R1 erschien 1998 und brachte mit Zahlen von 150 PS und 390 Pfund Trockengewicht das von Honda entwickelte Konzept auf ein neues und beispielloses Niveau. Der Motor war ultrakompakt, wodurch das gesamte Fahrrad ultrakompakt war und die R1 sogar kleiner war als einige 600-cm³-Motorräder! Mit dem Erscheinen der Yamaha R1 wurde der Klasse der Sportmotorräder endgültig der Krieg erklärt, ein Krieg, der bis heute tobt, sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke im Serienrennsport.

Wenn die Ducati 916 und ihre Vorfahren der Inbegriff von italienischem Flair und Leidenschaft waren, dann war die BMW S1000RR so kalt und klinisch wie ein Operationssaal. Das spielte keine Rolle: Es war ein sofortiger Erfolg und veranlasste die japanischen Hersteller, sich wieder ans Zeichenbrett zu begeben, als ihnen klar wurde, dass die Torpfosten erheblich verbreitert worden waren. Es war eine seltsame Entscheidung von BMW: Der Markt für Liter-Superbikes war stark rückläufig, und außerdem war BMW noch nie zuvor auf diesem Markt tätig gewesen.

All das war vergessen, als die S1000RR auf den Markt kam: Sie war einfach ein Game-Changer: 195 PS und elektronische Fahrerhilfen in Form einer Traktionskontrolle, die es bis dahin noch nie auf einem Sportmotorrad gegeben hatte. Sicher, es sah mit seiner asymmetrischen Scheinwerfergestaltung seltsam aus, aber auf einen Schlag hat BMW das Regelwerk neu geschrieben, auch wenn es immer noch keinen nennenswerten Einfluss auf die Rennwelt hatte, was eigentlich seine Existenzberechtigung ist.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.