Toyota Tacoma TRD Pro gegen Ford Ranger Raptor gegen Chevy Colorado ZR2

Wenn es regnet gießt es. Alle drei mittelgroßen Offroad-Truck-Superstars sind gleichzeitig neu und der TRD Pro entwickelt sich endlich zu dem Konkurrenten, der er immer sein musste.

Das Segment der mittelgroßen Offroad-Trucks fühlte sich am oberen Ende schon immer unausgeglichen an, wobei der Toyota Tacoma TRD Pro und der Chevrolet Colorado ZR2 ungleich aufeinander abgestimmt waren, weil sie nicht dem gleichen Breitspur-Konzept folgten. Unterdessen schwebte der Ford Ranger Raptor immer noch im Äther als verbotene Frucht, die aus unerklärlichen Gründen aus diesen LKW-freudigen Vereinigten Staaten ausgeschlossen war.

Das alles endet jetzt, da der Colorado ZR2 aufgerüstet wurde, der Ranger Raptor für diese Küsten grünes Licht erhielt und der Tacoma TRD Pro endlich zu dem Truck herangewachsen ist, der er immer sein musste. Bei allen drei handelt es sich um Lkw mit Doppelkabine und kurzer Ladefläche.

Mal sehen, wie sie zusammenpassen.

Turbomotoren sind bei diesem Trio an der Tagesordnung, aber alle drei haben deutlich unterschiedliche Wege eingeschlagen.

Der Colorado wird von einer Variante des turboaufgeladenen 2,7-Liter-Reihenvierzylinders angetrieben, der erstmals im vollwertigen Silverado 1500 auftauchte. Der Hochleistungsmotor des ZR2 ist mit 310 PS und 430 Pfund-Fuß Drehmoment das Leichtgewicht im Bunde. aber es fühlte sich nicht leistungsschwach an, als wir es einer ausgedehnten Offroad-Prügelstrafe durch die Wüste von Nevada aussetzten. Der Motor wird von einem Achtgang-Automatikgetriebe unterstützt, das scheinbar alle richtigen Bewegungen ausführt.

Der Ranger Raptor von Ford wird von einem 3,0-Liter-EcoBoost-Twin-Turbo-V6 angetrieben und leistet klassenbeste 405 PS. Sein Drehmoment ist hingegen nicht besser als das des ZR2, da es mit 430 Pfund-Fuß mit dem Chevy gleichzieht. Dieser Motor wird von einem 10-Gang-Automatikgetriebe unterstützt, aber wir sind uns nicht sicher, ob dies eine „mehr ist besser“-Situation ist, da wir uns nach und nach auf die Idee geeinigt haben, dass acht ausreichen, wenn es um Übersetzungsverhältnisse geht – und nicht nur wegen der TV-Show.

Aus dem linken Feld kommt der iForce Max-Hybridantriebsstrang des Tacoma, den Sie erhalten, wenn Sie einen turbogeladenen 2,4-Liter-Reihenvierzylinder mit einem leistungsstarken Elektromotor-Generator kombinieren. Die Kombination leistet 326 PS und ein in seiner Klasse führendes Drehmoment von 465 Pfund-Fuß, und die kombinierte Leistung wird über eine neue Achtgang-Automatik an die Räder übertragen, die den ungeliebten Sechsgang des letzten Jahres ersetzt. Das Sechsgang-Schaltgetriebe des letzten Jahres ist beim Pro nicht mehr verfügbar, da das DIY-Getriebe nicht mit dem Hybridantriebsstrang kompatibel ist.

Es ist noch nicht klar, ob die PS-Leistung oder das Drehmoment im realen Fahrbetrieb letztendlich die Oberhand gewinnen werden, aber der Hybridantriebsstrang des Tacoma dürfte problemlos die höchste Kraftstoffeffizienz-Auszeichnung erhalten, sobald alle drei Lkw-Zahlen bekannt gegeben werden, und er allein verfügt über die erforderliche Hardware, um dies zu unterstützen ein 2400-Watt-Wechselstrom-Wechselrichter an Bord.

Alle drei Lkw ähneln sich darin, dass sie über eine Breitspuraufhängung verfügen, die vorne aus Querlenkern und Schraubenfedern und hinten über eine Starrachse besteht. Sie sind alle mit 33-Zoll-Reifen ausgestattet, wobei Ford und Chevy auf 17-Zoll-Rädern und LT-Reifen rollen, während der Toyota auf 18-Zoll-Gummi fährt, dem die LT-Bezeichnung hartnäckig fehlt.

Der Chevrolet fährt mit cleveren und langlebigen Multimatic DSSV-Wechselventildämpfern, die aufgrund ihrer Beschaffenheit rundherum entfernte Ausgleichsbehälter haben. Der ZR2 ist auch der einzige Teilnehmer, der hintere Blattfedern verwendet, aber der diesjährige Lkw wurde erheblich verbessert, da die hinteren Stoßdämpfer jetzt außerhalb der Federn montiert und fest am Rad angebracht sind, damit sie nicht in die Quere kommen.

Wie sein größerer Bruder sind auch der Ranger Raptor mit adaptiven 2,5-Zoll-Live-Ventil-Dämpfern von Fox ausgestattet, wobei die hinteren Einheiten mit entferntem Ausgleichsbehälter, wie beim ZR2, in umgekehrter Position montiert sind, um die ungefederte Masse zu reduzieren. Die Hinterachse des Ford ruht auf einer neuen Schraubenfederanordnung und wird von vier Längslenkern gehalten, wobei ein Watts-Gestänge sie in der Mitte hält.

Die breite Spurhaltung des TRD Pro ist eine Premiere für dieses Modell. Er ist satte drei Zoll breiter als der Basis-SR5 und wir gehen davon aus, dass er die Konkurrenz in den Schatten stellen könnte. Zum Einsatz kommen 2,5-Zoll-Dämpfer von Fox, allerdings handelt es sich um QS3-Einheiten mit drei Stufen manuell einstellbarer Druckstufendämpfung. Der Pro fährt außerdem auf einer neuen Schraubenfeder-Hinterachse, die von vier Längslenkern gehalten und von einem traditionellen Panhard-Stab zentriert wird. Die hinteren Dämpfer sind nicht umgedreht, da Toyota es vorzieht, die Stoßdämpferstangen weit oben zu halten und sie von aufprallenden Steinen fernzuhalten. Der Pro verfügt über eine weitere bemerkenswerte Funktion, mit der die anderen nicht mithalten können: die hydraulischen hinteren Anschlagpuffer Fox IFP, um harte Landungen abzufedern. Sauber.

Jeder LKW hier verfügt über einen Teilzeit-Allradantrieb mit einem Verteilergetriebe mit niedriger Reichweite, das es dem Fahrer ermöglicht, je nach Bedarf zwischen 2WD High, 4WD High und 4WD Low zu wählen. Alle verfügen über Gleitplatten an der Unterseite, um empfindliche Komponenten zu schützen.

Der ZR2 bietet eine Bodenfreiheit von 10,7 Zoll und einen Freiwinkel von 38,3 Grad beim Anfahren, 25,1 Grad beim Abfahren und 24,6 Grad beim Überfahren einer Hügelkuppe. Es gibt drei Offroad-Fahrmodi: Off-Road, Terrain und Baja. Das Gelände ist für Arbeiten bei niedriger Geschwindigkeit gedacht und ermöglicht eine geschmeidige Ein-Pedal-Kriechfunktion im Gelände, während Baja den Auspuff entkorkt und den Eingriff in die Traktions- und Stabilitätskontrolle erleichtert. Der ZR2 ist außerdem mit Druckknopf-Differenzialsperren vorne und hinten ausgestattet.

Der Ranger Raptor von Ford bietet eine bescheidenere Anflugfreiheit von 33,0 Grad und bei der Abfahrt gesunde 26,4 Grad. Die Kippfreiheit beträgt 24,2 Grad und die maximale Bodenfreiheit beträgt ebenfalls 10,7 Zoll. Die Offroad-Fahrmodi sind Off-Road, Rock Crawl und Baja, außerdem gibt es einen Trail Control-Offroad-Tempomat und einen Trail Turn Assist, der die innere Hinterradbremse zieht, um den Wenderadius zu verkleinern. Der Teilzeit-Allradantrieb verfügt außerdem über eine zusätzliche 4-Auto-Einstellung. Wie der ZR2 verfügt auch der Ranger Raptor über sperrbare Differenziale vorne und hinten.

Der TRD Pro bietet eine maximale Bodenfreiheit von 11,0 Zoll und ist damit mit Abstand der Beste im Vergleich. Seine Böschungs- und Böschungswinkel sind mit 33,8 bzw. 25,7 Grad die zweitbesten, während sein Kippwinkel mit 23,5 Grad leicht zurückliegt. Wir können noch nicht jeden seiner Terrain-Management-Modi benennen, aber wir können sagen, dass es sie gibt. Laut Toyota wurde die Kriechkontrolle durch einen neuen elektronischen Bremskraftverstärker und hintere Scheibenbremsen sanfter gestaltet und das System arbeitet jetzt sowohl im 4-Lo- als auch im 4-Hi-Modus. Nach wie vor verfügt der TRD Pro nur über eine hintere Differenzialsperre, aber er verfügt über eine Funktion, die den anderen fehlt, und zwar eine Druckknopf-Abschaltung des vorderen Stabilisators. Toyota gibt an, dass die Stange unter Last abgekoppelt werden kann und dass dadurch der gesamte Federungsflex gegenüber dem aktuellen Modell um 10 Prozent verbessert wird.

Der ZR2 kann 6.000 Pfund ziehen, das sind 1.000 Pfund mehr als im letzten Jahr. Ein 2-Zoll-Empfänger gehört zur Standardausstattung und es werden 4- und 7-polige Verkabelungen unterstützt, wobei ein elektronischer Anhängerbremscontroller am Armaturenbrett montiert ist. Zur Unterstützung beim Ankuppeln steht eine 360-Grad-Kamera mit Nahaufnahme einer Anhängerkupplung zur Verfügung. Auf der Nutzlastseite beträgt die Kapazität des ZR2 glanzlose 1151 Pfund.

Der Raptor ist auf ein Gewicht von 5510 Pfund ausgelegt und verfügt ebenfalls über eine integrierte 2,0-Zoll-Empfängerkupplung. Die Nutzlastkapazität ist mit 1411 Pfund deutlich besser als die des ZR2. Ein integrierter Anhängerbremscontroller wird ebenfalls auf der Speisekarte stehen, aber wir wissen noch nicht, ob er Standard sein wird oder den Kauf eines Anhängerkupplungspakets erfordert. Eine 360-Grad-Kamera ist in Planung und Ford hat generell den Rückfahrassistenten Pro Trailer für den Ranger angekündigt.

Über die Zug- und Transportfähigkeiten des TRD Pro ist wenig sicher, obwohl die iForce Max-Doppelkabine, die den TRD Pro (aber auch andere mögliche Ausstattungen) beschreibt, für 6000 Pfund Anhängelast und 1709 Pfund Nutzlast geeignet sein soll. Die Zeit wird es zeigen, und wir gehen davon aus, dass es sich bei Letzterem um einen Lkw mit Zweiradantrieb handelt. Mittlerweile ist eine 2,0-Zoll-Empfängerkupplung Standard. Der von uns untersuchte Pro verfügte über eine vollständig integrierte 4-Pin- und 7-Pin-Verkabelung und eine elektronische Anhängerbremssteuerung (ein Novum bei Tacoma) und bietet ein Anhänger-Rückfahrleitsystem, eine 360-Grad-Kamera und ein einzigartiges System das zusätzliche Haifischflossenantennen auf dem Dach verwendet, um eine zusätzliche Rückfahrkamera zu unterstützen, die Sie an Ihrem Anhänger montieren können.

Die Kabine des Colorado ZR2 ist vorne geräumig, hinten aber etwas gemütlich, mit etwas weniger Beinfreiheit hinten als uns lieb ist. Die meisten Bedienelemente sind logisch, es gibt jedoch einige Kuriositäten, wie zum Beispiel die Scheinwerfersteuerung, die nur auf dem zentralen Touchscreen angezeigt wird. Der Bildschirm misst 11,3 Zoll und die drahtlose Smartphone-Spiegelung ist Standard. Im Allgemeinen sehen die Innenmaterialien in der gesamten Colorado-Reihe unscheinbar aus, aber der ZR2 kommt besser rüber als die anderen.

Die Kabine des neuesten Ford Ranger ist vorne ähnlich geräumig, und die hintere Hälfte dürfte für große Leute angenehmer sein, da sie über drei Zoll mehr Beinfreiheit bietet. Wir müssen dies durch einen Test bestätigen, aber die technischen Daten sehen vielversprechend aus. Der zentrale Touchscreen ist ein hochformatiges Monster, umgeben von weniger festen Bedienelementen, als wir gerne sehen würden. Die drahtlose Telefonspiegelung ist beim Ranger im Allgemeinen optional, aber wir sind uns noch nicht sicher, ob sie beim Raptor im Besonderen Standard ist. Was das Aussehen und die Haptik des Dings angeht, sind wir von dem, was wir bisher gesehen haben, nicht überwältigt.

Der Tacoma TRD Pro ist auch vorne sehr entgegenkommend, mit einer erhöhten Sitzposition und einem höheren Dach, was die seltsame Ergonomie der Vergangenheit korrigiert. Es liegen keine Innenmaße für den hinteren Innenraum vor, wir müssen also abwarten. Aber der TRD Pro ist mit einzigartigen stoßdämpfenden isometrischen Vordersitzen ausgestattet – sie verfügen im wahrsten Sinne des Wortes über verstellbare Luft-Öl-Stoßdämpfer in den Rückenlehnen –, die den Platz auf den Rücksitzen um mehr als einen halben Zoll reduzieren. Die Entscheidung ist noch nicht gefallen, aber der Fahrkomfort auf den Vordersitzen im Gelände dürfte dank ihnen erstaunlich sein.

Der zentrale 14-Zoll-Touchscreen des Pro sieht überzeugend aus und die physischen Bedienelemente in der gesamten Kabine sind sowohl attraktiv als auch logisch. Auch die Sitze und Armaturenbrettmaterialien sehen ansprechend aus.

Das Einzige, bei dem wir uns sicher sind, ist der ZR2 Colorado, dessen Einstiegspreis 48.295 US-Dollar beträgt und der ab sofort erhältlich ist. Der Ranger Raptor ist mit 58.555 US-Dollar deutlich teurer, also satte 10.000 US-Dollar mehr. Im Spätsommer wird es auf die Straße kommen. Was ist mit dem TRD Pro? Es wird erst im Frühjahr 2024 verfügbar sein, daher wird Toyota sich wahrscheinlich erst zum Jahresende auf die Preisgestaltung festlegen. Als Referenz: Das Vorgängermodell kostet mit Automatikgetriebe 49.890 US-Dollar. Mit all den Änderungen gehen wir davon aus, dass der TRD Pro deutlich mehr kostet als im letzten Jahr, aber er könnte den Ranger Raptor durchaus deutlich unterbieten. Schließlich gibt es zwischen Ford und Chevy einen erheblichen Spielraum.

Dan Edmunds wurde in die Welt der Automobile hineingeboren, aber nicht so, wie Sie vielleicht denken. Sein Vater war ein pensionierter Rennfahrer, der Autoresearch eröffnete, eine Werkstatt für den Bau von Rennwagen, in der Dan als Metallbauer seine ersten Erfahrungen sammelte. Es folgte eine Ingenieursausbildung, dann SCCA Showroom Stock Racing, und diese Kombination brachte ihm Jobs in der Aufhängungsentwicklung bei zwei verschiedenen Autoherstellern ein. Seine Karriere als Schriftsteller begann, als er von Edmunds.com (kein Verwandter) eingestellt wurde, um eine Testabteilung aufzubauen.

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