Dieses neue Ventil könnte dazu führen, dass schlauchlose Reifen nicht mehr saugen

Fillmore von Reserve ist eine bescheidene Innovation mit großem Potenzial, das Leben von Radfahrern einfacher zu machen

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Es gibt nicht viele Technologien, die im Radsport so allgegenwärtig sind wie das Presta-Luftventil. Daher ist es überraschend, dass es sich in den rund 100 Jahren seit seiner Erfindung im Grunde nie verändert hat. Bis jetzt. Ein neues Ventildesign von Reserve, der Laufradabteilung von Santa Cruz Bicycles, verspricht ein besseres, benutzerfreundlicheres Erlebnis, das ideal für moderne Fahrräder ist, die mit Tubeless betrieben werden.

Zunächst ist eine kurze Geschichte der Ventile (Nerdery) angebracht. Im Jahr 1887 entwickelte John Boyd Dunlop den ersten kommerziell erfolgreichen Luftreifen. Einige Jahre später erfand August Schrader das federbelastete Luftventil, das seinen Namen trägt und heute in allem zu finden ist, von Autoreifen über Federgabeln bis hin zu Kaufhausfahrrädern. Presta-Ventile tauchten irgendwann zwischen dem späten 18. und frühen 1920. Jahrhundert auf (Patentdatenbanken enthalten keine eindeutigen Belege für ihre Erfindung) und sind heute fast ausschließlich bei Fahrrädern der Spitzenklasse zu finden.

In dieser Anwendung bietet das Presta-Ventil zwei relevante Vorteile. Erstens erleichtert ein Presta-Ventil aufgrund seines kleineren Luftvolumens das Aufpumpen schmaler Hochdruck-Straßenreifen mit weniger Kraftaufwand. Zweitens hat das Ventil selbst etwa die Hälfte des Durchmessers eines Schrader-Ventils und ein kleineres Ventilloch bedeutet eine stärkere Felge. Beides trug dazu bei, dass sich Presta als bevorzugte Ventiltechnologie für Fahrräder durchsetzte, und jahrzehntelang änderte sich nichts, weil das auch nicht nötig war.

Dann, im Jahr 1999, brachte ein Trio französischer Rad- und Reifenmarken – Hutchinson, Mavic und Michelin – das Universal System Tubeless auf den Markt. Und seitdem versuchen und kämpfen Fahrer, schlauchlose Reifen mit Presta-Ventiltechnologie zu montieren. Presta-Ventile, die gut funktionieren, wenn sie Teil eines Schlauchs sind, eignen sich einfach nicht für Tubeless-Systeme. Der begrenzte Luftstrom erschwert zunächst das Aufpumpen und Einsetzen eines schlauchlosen Reifenwulstes. Außerdem neigen sie dazu, durch erstarrtes Dichtmittel zu verstopfen, wodurch die Luftzirkulation noch weiter eingeschränkt wird und schließlich der Ventilkern so verklebt, dass Sie das Ganze ersetzen müssen.

Ich persönlich habe die folgenden Ansätze verwendet, um schlauchlose Reifen zu installieren: Luftkompressor, Tankstellen-Inflator (mit Ventiladapter), CO2-Kartusche, schlauchlose Ladekammer, schlauchlose Ladepumpe oder eine beliebige Anzahl von Göttern ermahnen. Aber diese Methoden sind entweder relativ teuer und erfordern spezielle Werkzeuge, oder sie sind unzuverlässig, gefährlich oder alle oben genannten Faktoren. Was fast nie funktioniert, ist eine Standard-Standpumpe, also wende ich diesen Trick an: Ich benutze einen Schlauch, um die Hälfte des Reifenwulstes zu platzieren, und dann entferne ich den Schlauch und setze die andere Seite mit einer Pumpe oder einer Ladekammer ein, gefolgt von einer Pumpe und ein Gebet.

Deshalb war ich von Reserves neuem Fillmore-Ventil (50 US-Dollar pro Paar) fasziniert, weil es eine einfache Installation mit nur diesem einfachen Werkstattwerkzeug verspricht. Die öffentliche Resonanz deutet darauf hin, dass auch Mountainbiker Interesse zeigen, auch wenn es über den Preis einiges zu meckern gibt (mehr dazu gleich).

Der große Unterschied besteht darin, dass das Fillmore laut Reserve das Dreifache des Luftstromvolumens eines Presta-Ventils hat. Der Grund, warum das Luftstromvolumen für eine Tubeless-Installation so wichtig ist, liegt darin, dass viel Luft in den Reifen strömen muss – und zwar sehr schnell –, um den Reifenwulst aus dem Mittelkanal des Felgenbetts zur Seitenwand zu drücken, wo er luftdicht verschlossen wird Siegel. Presta-Ventile sind dafür einfach nicht ausgelegt.

Alle Ventile sind mit einer Gummidichtung versehen, um das Entweichen von Luft zu verhindern. Im Fall von Schrader und Presta ist das eine zylindrische Dichtung im Ventilkern; Schrader-Ventile verfügen außerdem über eine Feder, die das Ventil geschlossen hält, während die Presta-Dichtung allein durch Luftdruck an Ort und Stelle gehalten wird. Da sich die Dichtung in beiden Fällen im Ventilkern befindet, nimmt sie wertvollen Platz ein.

Das Fillmore begegnet diesem Problem mit einem High-Flow-Design, das im Grunde den Platz im Inneren des Ventils öffnet. Wie bei Presta und Schrader handelt es sich um ein Tellerventil. Die Dichtung befindet sich jedoch an der Basis des Ventils und nicht im Ventilkern. Da sich weniger Material im Kern befindet, ermöglicht das Fillmore einen höheren Luftstrom bei gleichem Durchmesser wie Presta-Ventile. Das bedeutet, dass der Fillmore auf alle vorhandenen Felgen passt, sodass keine neuen Industriestandards erforderlich sind oder Fahrer neue Räder kaufen müssen. (Es funktioniert auch mit so ziemlich jeder Stand- oder Minipumpe.) Ein zweiter Vorteil der Anbringung des O-Rings an der Ventilbasis besteht darin, dass verhindert wird, dass Dichtmittel in den Kern eindringt, wo es erstarren kann.

Vor etwa zwei Monaten bekam ich einen Satz Fillmores, gerade rechtzeitig, um die abgenutzten Reifen meines Singlespeed-Fahrrads zu ersetzen, die ich aufgeschoben hatte. Beim Singlespeed handelt es sich meist um ein Winter-Trailbike, eine Fahrweise, die am besten mit einem Tubeless-Setup funktioniert, um den niedrigen Druck zu ermöglichen, der eine größere Kontaktfläche für bessere Traktion und Auftrieb erzeugt. Ich faltete ein Paar Specialized Butcher Grid-Reifen auseinander, entfernte die alten Reifen und reinigte die Felgen gründlich von getrocknetem Dichtmittel.

Das Fillmore ist ein Universalventil, das für fast jeden Felgenbettkanal geeignet ist. Obwohl Reserve zugibt, dass es möglicherweise ein paar inkompatible Laufräder gibt, hatte ich selbst mit einem zehn Jahre alten Mavic-Laufradsatz keine Probleme. Die Butcher Grids ließen sich ziemlich leicht auf die Felgen aufziehen, was manchmal ein Hinweis darauf ist, dass ein Reifenwulst beim Einbau besonders undicht ist. Also spritzte ich Dichtmittel ein, befestigte das Spannfutter der Standpumpe mit einem kleinen Gebet und begann kräftig zu pumpen.

Was in diesem Szenario normalerweise passiert, ist, dass ich pumpe, bis ich schiele und sich die Reifenhülle wie ein Blasebalg ausdehnt und zusammenzieht, während Luft um den Wulst herum austritt. So sehr ich es auch versuche, ich schaffe es fast nie, genug Luft in den Reifen zu drücken oder dies schnell genug zu tun, um ihn an die Felge zu drücken, also muss ich auf ein schlauchloses Ladesystem zurückgreifen. Beim Fillmore wurde die Hülle aufgeblasen und … auf wundersame Weise gehalten. Ich pumpte schneller. Die Anzeige stieg auf 10 psi, dann auf 20. Ich ging weiter über 40 (Sie sollten zunächst zu viel Luft aufpumpen, um den Wulst vollständig zu fixieren, aber nie über den maximal angegebenen Druck auf dem Reifen oder der Felge hinausgehen, je nachdem, welcher Wert niedriger ist). Knapp über 45 psi klappte ich das Pumpenfutter ab und drehte das Rad auf seiner Achse, um mich auf den Aerosolnebel des Dichtmittels vorzubereiten, der aus einer Lücke im Wulstsitz kommen könnte. Nichts. Die Installation hat gehalten – und zwar beim ersten Versuch. Keine Kompressoren oder Ladegeräte. Kein „einziger seltsamer Trick“ wie das Einseifen der Felgenseitenwand, damit der Reifenwulst leichter an seinen Platz rutscht. Kein Fluchen.

Reserve scheint also richtig zu sein: Der höhere Luftstrom des Fillmore erleichtert die schlauchlose Installation erheblich. Spätere Versuche mit Maxxis-Reifen auf den moderneren Carbonrädern meines Ibis führten zu ähnlichen Ergebnissen. Es ist noch nicht genug Zeit vergangen, um die Behauptung zu beurteilen, dass das Ventil verstopft sei, aber aufgrund der Art und Weise, wie das Ventil konstruiert ist, ist es sinnvoll, dass es weniger anfällig für dieses Problem ist.

Der andere Aspekt, den ich noch nicht beurteilen kann, ist die Haltbarkeit, insbesondere die Haupt-O-Ring-Dichtung. Tellerventile sind ein altes, bewährtes Design, daher mache ich mir darüber keine Sorgen. Es geht eher darum, abzuwarten, ob Reserve die Herstellung richtig gemacht hat.

Derzeit ist das Fillmore nur in einer Länge erhältlich, die für Felgen mit einer Tiefe von weniger als 29 Millimetern (also meist Mountainbike-Rädern) geeignet ist. Aber Reserve sagt, dass längere Versionen, die für Straßen- und Gravel-Laufradsätze mit Felgen bis zu etwa 65 Millimetern passen, auf dem Weg sind, hoffentlich bis April (sofern die Lieferkette bereit ist).

Die größte Beschwerde, zumindest aus den Kommentaren, die ich gesehen habe, ist der Preis. Das Fillmore kostet 50 US-Dollar pro Paar, etwa 20 bis 25 US-Dollar mehr als die meisten schlauchlosen Presta-Ventilpaare. Eine 100-prozentige Prämie! Kein Wunder, dass die Leute verärgert sind. Aber dieser prozentuale Vergleich, der eine gute Möglichkeit ist, den relativen Wert hochpreisiger Upgrades wie Räder einzuschätzen, funktioniert bei preisgünstigen Artikeln nicht annähernd so gut. Ich meine, wir reden hier über 25 $. (Wenn Sie sich über etwas aufregen möchten, seien Sie sauer auf die Industrie, die Ihnen zwei Jahrzehnte lang 25 US-Dollar für Ersatzventile in Rechnung stellt, bevor sie etwas unternimmt, um die grundlegenden Mängel des Designs zu beheben.)

Ich bin nicht der Typ, der dir sagt, du sollst aus theoretischen Gründen Geld für Fahrräder ausgeben: Es ist dumm, 300 US-Dollar für Carbonfaser-Lenker auszugeben, wenn diese Lenker dein Fahrerlebnis um etwa 0,03 Prozent gegenüber den 100 US-Dollar teuren Metalllenkern verbessern. Habe ersetzt. Aber wenn es um Dinge geht, die sich wirklich auf Ihr Fahr- oder Wartungserlebnis auswirken, wie Reifen oder Lenkerband oder in diesem Fall Ventile, bin ich dafür, mehr für Qualität auszugeben. Beim Fillmore bringt ein Aufpreis von 25 US-Dollar einen spürbaren Vorteil: eine zuverlässige, unkomplizierte Methode zur Montage schlauchloser Reifen, die mehr Zeit zum Fahren bedeutet.

Wenn es dem Fillmore am Ende an Haltbarkeit mangelt, Luft austritt oder er zu Verstopfungen neigt, melde ich mich zurück und teile es mit. Aber meine erste Erfahrung ist, dass es genau das ist, wovon die Fahrradindustrie mehr braucht: einfache, relativ erschwingliche Lösungen für hartnäckige Probleme, mit denen Fahrer schon zu lange zu kämpfen haben. Ein großes Lob an Reserve dafür, dass es seine Forschungs- und Entwicklungsressourcen nicht für die Jagd nach geringfügigen Gewinnen ausgibt, sondern für etwas, das das Leben vieler Fahrer tatsächlich verbessern könnte.