Testbericht zum Specialized Diverge STR 2023: Absurd bequem, aber auch schwer und teuer

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[ct_story_highlights]Was es ist:Eine radikal stärker geländeorientierte Diverge-Gravelbike-Familie.||Rahmenmerkmale:FACT 11r-Kohlefaserkonstruktion, Future Shock-Vorder- und Hinterradaufhängung, Freiraum für 700×47-mm-Reifen, vollständig geführte interne Kabelführung, Innenlager mit Gewinde.||Gewicht: 1.400 g (beansprucht, nur 56-cm-Rahmen); 8,62 kg (19,00 lb, tatsächliches Gewicht, 56 cm S-Works Diverge STR).||Preis:Dagobert Duck Geld.||Höhen:Unglaublich sanftes und isolierendes Fahrverhalten mit viel Einstellbarkeit am Heck, enormer Geländetauglichkeit und vielseitigem Handling.||Tiefs:Nicht jedem wird das Gefühl des hinteren Future Shock gefallen: schwer, teuer, kompliziert.[/ct_story_highlights]

Es ist seit langem allgemein bekannt, dass der Großteil der Nachgiebigkeit des Hinterbaus eines Fahrrads – ungeachtet der Reifen – auf die Biegung der Sattelstütze zurückzuführen ist. Aus diesem Grund sind Sattelstützen tendenziell kleiner im Durchmesser und länger in der effektiven Länge, oft auch mit gezielter Formgebung.

Mit dem neuen Flaggschiff-Gravelbike Diverge STR hat Specialized das Konzept nun auf die Spitze getrieben und im Wesentlichen das gesamte Sitzrohr in eine flexible Sattelstütze verwandelt. Laut Specialized ist ein Federweg von 30 mm ausreichend und die Steuerung erfolgt sogar über einen speziellen Öldämpfer.

Klingt kompliziert, nicht wahr? Das ist es auf jeden Fall, außerdem ist es schwer, unglaublich teuer und sieht auch ein wenig albern aus.

Aber heilige Scheiße, ist die Fahrqualität erstaunlich.

STR steht für „Suspend The Rider“ und steht bei Specialized für das Konzept, den Fahrer vor Stößen auf der Straße und auf dem Weg zu isolieren, anstatt die Federungselemente wie üblich näher an den Rädern anzuordnen. Mit der ganzen Sache mit den federnden Steuerrohren von Future Shock, die 2016 erstmals auf den Markt kam, haben wir uns von vornherein schon gut mit der Idee vertraut gemacht. Das wirkte immer wie ein albernes Konzept, aber in der Realität funktioniert es wirklich gut – so sehr, dass Specialized Ich wollte herausfinden, wie ich die Erfahrung im Nachhinein wiederholen kann.

Das ist leichter gesagt als getan, denn einfach so etwas wie die Future Shock-Kartusche in eine Sattelstütze zu stecken, würde nicht den gewünschten Effekt erzielen, da die Stoßkräfte in eine andere Richtung gerichtet sind. Specialized hat ein paar verschiedene Ideen ausprobiert, um das hintere Ende des Fahrers auf die gleiche Weise zu isolieren, wie es Future Shock für das vordere tut, bevor man sich schließlich für ein Konzept entschieden hat, das im Wesentlichen nur aus einer superlangen Sattelstütze besteht.

Spezialisierte Ingenieure und Designer werden vor meiner Beschreibung des neuen hinteren Future Shock-Systems als einfach eine superlange Sattelstütze zurückschrecken, aber genau das ist es.

Herkömmliche Fahrräder verwenden normalerweise eine Teleskop-Sattelstütze, die irgendwo um die Sitzgruppe herum festgeklemmt ist. Unterhalb dieses Punktes findet eine gewisse Biegung des Rahmens statt, aber im Großen und Ganzen findet die gesamte Aktion oberhalb der Klemme statt. Beim aktuellen Specialized Diverge und Roubaix (sowie bei anderen Bikes mit ähnlichen Konzepten wie Canyon Aeroad und Endurace) ist die Sattelstützenklemme bereits ein paar Zentimeter weiter nach unten verlegt, doch das neue Diverge STR treibt die Idee auf die Spitze.

Das hintere Future Shock-System verwendet eine herkömmliche Sattelstütze mit 27,2 mm Durchmesser, ist jedoch in etwas eingeklemmt, das Specialized als „Rahmenstütze“ bezeichnet. Dieser Rahmenpfosten verläuft über die gesamte Länge des Sitzrohrs und ist direkt über dem Tretlagergehäuse verankert. Das Sitzrohr ist aufgeweitet, so dass sich die Rahmenstütze (und die daran befestigte Sattelstütze) darin frei nach vorne und hinten bewegen kann, um den gewünschten Hin- und Herbewegungsweg bereitzustellen.

Eine so lange Sattelstütze ist großartig für die Flexibilität, aber ohne etwas, das die Bewegung kontrolliert, würde man im Grunde genommen auf einem Sprungbrett fahren. Daher ist an der Oberseite des Rahmenpfostens ein hydraulischer Dämpfer angebracht, der im Oberrohr versteckt und mit einer sogenannten Aluminium-„Sehne“ von Specialized verbunden ist.

Laut Specialized bietet das hintere Future Shock-System einen Federweg von bis zu 30 mm (potenziell mehr, wenn Sie wirklich, wirklich auf etwas Massives stoßen), und die Bewegungsrichtung hin und her richtet sich danach, wie die Stoßkräfte durchkommen das Hinterrad. Neun verschiedene Rahmenpfosten – jeder mit einer unterschiedlichen Federrate – stehen zur Verfügung, um das Gefühl für Fahrer mit einem Gewicht von 45–122 kg (100–270 lb) abzustimmen. Jedes dieser Rahmensets ist außerdem mit einer gerichteten Layup-Konstruktion ausgestattet, so dass durch eine Drehung um 90° im Rahmen eine weitere leichte Variation der Federrate erzielt wird, was insgesamt 18 verschiedene Federraten ergibt.

Da die Rahmenstütze für den Großteil der Komfortaufgaben ausgelegt ist, empfiehlt Specialized interessanterweise nicht die Verwendung einer flexiblen Sattelstütze, da es sonst zu viel unkontrollierte Bewegung geben würde. Tatsächlich verfügt keines der neuen Diverge STR-Modelle über die komfortable Roval Terra-Carbon-Sattelstütze, aber der Vorteil ist, dass jede Sattelstütze mit 27,2 mm Durchmesser theoretisch den gleichen Komfort bietet. Dazu gehören insbesondere absenkbare Sattelstützen, die im Vergleich zu einer gut auf das Fahrverhalten abgestimmten Carbon-Sattelstütze in der Regel ein umwerfendes Fahrgefühl bieten.

Der Dämpfer im Oberrohr ist durchweg gleich. Specialized sagt, dass die gleiche Grundeinstellung für alle funktioniert, aber die Zugstufengeschwindigkeit ist mit einem Inbusschlüssel einstellbar und die Druckstufengeschwindigkeit kann im Handumdrehen mit einem kleinen Hebel in drei Stufen eingestellt werden: vollständig geöffnet, mittel und verriegelt.

Insgesamt sagt Specialized, dass das hintere Future Shock-System im Vergleich zu einem ähnlichen Rahmen ohne STR Diverge etwa 400 g (0,88 lb) mehr wiegt. Mit anderen Worten: Bei der hinteren Future Shock-Geschichte geht es sicherlich nicht darum, die Dinge leichter zu machen, aber Specialized besteht darauf, dass die Verbesserung des Fahrkomforts das zusätzliche Gewicht mehr als wert ist.

„Auf glatten Oberflächen bleibt der hintere Future Shock ruhig und reagiert nur auf Oberflächenunebenheiten, um ein sanfteres Fahrverhalten zu gewährleisten, während er jegliches Pedal-induziertes Wippen eliminiert, um optimale Effizienz und Nachgiebigkeit ohne Kompromisse zu gewährleisten“, heißt es in der Marketingbotschaft. „Auf rauen Oberflächen zeigt der Diverge STR viel mehr Nachgiebigkeit bzw. Abwärts- und Rückwärtsbewegung des Sattels als der bereits branchenführende Diverge mit einer Roval Terra-Stütze. Das Ergebnis? Eine Reduzierung der Vibrationen am Sattel um mehr als 20 % für a viel ruhigere Fahrt.

„Fazit: Das Diverge STR sorgt für eine sanftere Fahrt sowohl auf glattem als auch auf unebenem Schotter und gewährleistet gleichzeitig Treteffizienz, optimale Kontrolle und absolutes Vertrauen, da der Fahrer und nicht das Rad gefedert wird.“

Hmm.

Abgesehen von dieser Hauptentwicklung unterscheidet sich der Rest des neuen Diverge STR nicht allzu sehr vom aktuellen Diverge.

Auf dem Gabelschaftrohr sitzt die gleiche Future Shock 2.0-Federungskartusche, die Specialized 2019 beim Roubaix aktualisiert hat, und der gleiche verfügbare Federweg von 20 mm. Die Rahmengeometrie ist in allen sechs verfügbaren Größen nahezu identisch, mit den wichtigsten Ausnahmen: 5 mm zusätzlicher Tretlagerabfall und 4 mm zusätzliche Kettenstrebenlänge beim STR für noch mehr Stabilität. Obwohl die Abmessungen fast gleich sind, sieht das neue Diverge STR mit seinem skelettartigen Sitzgruppenbereich und den GT Triple Triangle-ähnlichen verlängerten Sitzstreben, die weit vor dem Sitzrohr in das Oberrohr übergehen, auf jeden Fall tiefer aus.

Hier ist eine gewisse Aero-Formgebung erkennbar (insbesondere im Unterrohr), aber Specialized wirbt nicht damit, dass das Diverge STR besonders effizient durch die Luft schneidet. Stattdessen liegt der Schwerpunkt mehr auf der Leistungsfähigkeit. Laut Specialized ist der neue Diverge STR offiziell für Reifen bis zu 700 x 47 mm zugelassen (und kommt sogar mit „den meisten 50c-Reifen“ zurecht), und während ein 27,5 x 2,1″-Setup in Bezug auf den Tretlagerabfall „völlig in Ordnung“ ist, ist dies der Fall Wahrscheinlich ist das nicht notwendig, da die größeren 700c-Räder so viel Spielraum bieten. 700×42-mm-Reifen werden serienmäßig sein, und mit dieser Reifenspezifikation und der zusätzlichen Federung hinten beabsichtigt Specialized eindeutig, dass der Diverge STR der geländetauglichste der Diverge-Familie ist.

Die Halterungen sind in etwa die gleichen wie beim Standard-Diverge mit drei Flaschenhalterungen am Hauptdreieck (eine unter dem Unterrohr), einer Halterung für die Futtertasche am Oberrohr und Halterungen an jedem Gabelbein. Ein dicker, geformter Gummischutz schützt das untere Drittel des Unterrohrs (zusammen mit einem durchgehenden Streifen aus durchsichtigem Vinylband), während der Kettenstrebenschutz aus einem weiteren großen Stück geformten Gummi mit erhabenen Noppen besteht, um Kettenschlaggeräusche zu unterdrücken. Technisch gesehen gibt es Halterungen für einen vorderen Kotflügel, falls Sie einen benötigen, obwohl Specialized offenbar beabsichtigt, diese Löcher für einen Lowrider-Gepäckträger zu verwenden, falls Sie sich für eine Bikepacking-Tour entscheiden. Hinten muss man allerdings etwas kreativ werden, da es dort keine Schutzblech- oder Gepäckträgerhalterungen gibt.

Wie beim regulären Diverge dient das Unterrohr des STR auch als überraschend geräumiger (und nahezu wetterfester) Aufbewahrungsbehälter. Unter der Schnellverschlussplatte, die sich unter dem Flaschenhalter am Unterrohr verbirgt, ist ausreichend Platz für eine flache Ausrüstung, eine leichte Jacke und ein paar Snacks. Im Inneren ist der Rahmenboden mit einer Wand versehen, damit kleinere Gegenstände nicht an der Tretlagerachse reiben.

Specialized hat den Trend zur vollständig internen Kabelführung glücklicherweise aufgegeben und bleibt stattdessen beim traditionelleren (und weitaus praktischeren) halbinternen Aufbau, bei dem die Leitungen nur durch den Hauptrahmen verlaufen. Auf der Nicht-Antriebsseite des Steuerrohrs befinden sich zwei Eintrittspunkte für die hintere Bremsleitung und die optionale Dropper-Sattelstütze. Beide Pfade sind vollständig durchgehend im Unterrohr geführt und ermöglichen so eine einfache Plug-and-Play-Wartung.

Der neue Diverge STR ist nur mit Einzelkettenblatt-Antrieben kompatibel, Sie haben jedoch die Wahl zwischen drahtloser elektronischer, kabelgebundener elektronischer oder mechanischer Schaltung. Die einzige Einschränkung besteht darin, dass Sie nicht auch eine Dropper-Sattelstütze verwenden können, wenn Sie ein kabelgebundenes oder mechanisches Setup verwenden.

Das angegebene Rahmengewicht für den neuen Diverge STR-Rahmen beträgt 1.100 g für eine 56-cm-Größe ohne die hinteren Future Shock-Bits oder etwa 1.400 g insgesamt.

Specialized bietet nur drei Diverge STR-Modelle an, die alle auf identischen FACT 11r-Rahmensätzen (Specialized sprechen für seine Premium-Mischung aus Kohlefaser) basieren und alle mit drahtlosen elektronischen 1×12-Gruppen „Mullet“ von SRAM und einem 42 mm breiten Specialized Tracer ausgestattet sind Professionelle schlauchlose Reifen. Angeblich sollen alle neuen Bikes ab sofort erhältlich sein – zumindest in begrenzter Stückzahl und vor allem auf den US- und EU-Märkten.

Machen Sie sich auf die Einzelhandelspreise gefasst, denn alle Diverge STR-Modelle sind auch sehr teuer – etwa 1.000 US-Dollar mehr als ein ähnlicher Diverge ohne STR.

Das Top-End-S-Works Diverge STR verfügt über eine kabellose elektronische SRAM Red eTap/XX1 Eagle AXS 1×12-Gruppe, einen Quarq Spider-basierten Leistungsmesser, Roval Terra CLX Carbon-Drahtreifen, einen Roval Terra Carbon-Lenker und ein S-Works Carbon-Sattelstütze für 14.000 US-Dollar / 13.000 £ / 15.000 €. Das tatsächliche Gewicht einer 56-cm-Probe betrug 8,62 kg (19,00 lb) ohne Pedale oder Zubehör.

Das Diverge STR Pro der Mittelklasse wird mit einer drahtlosen elektronischen Gruppe SRAM Force eTap/X01 Eagle AXS 1×12 (ohne Leistungsmesser), Roval Terra CL Carbon-Drahtreifen und dem gleichen Lenker und der gleichen Sattelstütze für 9.500 US-Dollar / 9.000 £ / 9.500 € geliefert . Das tatsächliche Gewicht einer 54-cm-Probe betrug 9,04 kg (19,93 lb) ohne Pedale und Zubehör.

Schließlich gibt es noch das nicht gerade Einstiegsmodell Diverge STR Expert mit einer drahtlosen elektronischen SRAM Rival eTap/GX Eagle AXS 1×12-Gruppe, Roval Terra C-Carbon-Drahtreifen, der gleichen S-Works-Carbon-Sattelstütze, aber einem Hover-Lenker aus Aluminium 7.500 US-Dollar / 7.500 £ / 7.500 €. Das tatsächliche Gewicht einer 54-cm-Probe betrug 9,67 kg (21,32 lb).

Australien wird nur das Diverge STR Expert (10.500 AU$) bekommen, obwohl dort und in den USA auch ein nacktes Rahmenset für 6.000 US$ / 8.500 AU$ angeboten wird.

Die Einführung des Diverge STR hat auch große Auswirkungen auf den Rest der Diverge-Reihe. Laut Stewart Thompson, dem Marktführer in der Straßen- und Schotterklasse von Specialized, ist der neue STR „der ultimative Ausdruck des Diverge-Konzepts und der Höhepunkt der Diverge-Linie.“ Das bedeutet aber auch, dass Fahrer, die sich für ein Diverge auf Premium-Niveau ohne STR interessieren, besser nach Restposten für MY2022 Ausschau halten sollten.

Specialized wird die S-Works- und Pro-Stufen des Standard-Diverge vollständig auslaufen lassen und das Diverge Expert und Comp als Nicht-STR-Angebot der Spitzenklasse mit seiner FACT 9r-Carbonkonstruktion der unteren Preisklasse belassen. Es wird auch ein Diverge Carbon Sport-Modell geben, das aus einer FACT 8r-Carbonmischung besteht und ohne die praktische Unterrohr-Aufbewahrungsklappe auskommt.

Abgerundet wird das Diverge-Rahmensortiment künftig durch zwei Aluminiummodelle: das Diverge E5 Future Shock auf der Comp-Ebene und das Future Shock-freie Diverge E5 auf der Comp- und Basisebene.

Ob es Ihnen gefällt oder nicht, genau hierhin geht Diverge.

Auf dem Papier klingt das alles interessant, aber wie schlägt es sich auf der Straße oder auf dem Trail? Lohnen sich all diese Komplikationen, das Gewicht und die Kosten?

Das ist eine schwer zu beantwortende Frage, aber ich sage Folgendes: Der Diverge ist seltsam, aber größtenteils im guten Sinne, und die Fahrqualität ist absolut umwerfend. Nachdem ich so gut wie jedes Gravel-Bike auf dem Markt gefahren bin (und so gut wie jedes Aftermarket-Add-on), das einen verbesserten Fahrkomfort am Hinterrad verspricht, kann ich mit Nachdruck sagen, dass das hintere Future Shock-Setup des Diverge STR das komfortabelste davon ist alles – sogar einschließlich des vollgefederten Niner MCR.

Mangels einer besseren Beschreibung ist der Diverge STR einfach unglaublich, dämlich glatt. Obwohl die Rückwärtsbewegung zugegebenermaßen anfangs etwas irritierend ist (vor allem, wenn man mit dem System im Stillstand spielt), vergisst man schnell, dass es da ist. Es scheint fast so, als würden Sie über dem Boden schweben, anstatt darüber zu rollen, und das System ist so wunderbar frei von Haftreibung, dass selbst die kleinste Unebenheit der Straße oder des Weges vollständig beseitigt wird. Tatsächlich ist es fast ein Fehler, darüber zu sprechen, wie es sich „anfühlt“, wenn das, was man tatsächlich fühlt, in Wirklichkeit so gut wie nichts ist.

Auch der hintere Future Shock ist beeindruckend frei von unerwünschten Bewegungen, zumindest wenn er eingestellt ist. Beim Treten gibt es eine leichte Vorwärts-Rückwärts-Schwingung, die eher sichtbar als spürbar ist, und obwohl ich auch eine seitliche Bewegung bemerkt habe, war sie auch so optisch ablenkender als etwas, das die Fahrt tatsächlich beeinträchtigt. Da jedoch ein großer Teil der Bewegung von vorne nach hinten erfolgt, ändert sich die effektive Sattelhöhe während des Betriebs des Systems nahezu nicht.

Um den hinteren Future Shock optimal nutzen zu können, ist eine gewisse Neukalibrierung erforderlich. Obwohl es unglaublich geschmeidig ist, ist es auch nur im Sitzen von Vorteil. Sie müssen gegen Ihre natürliche Tendenz ankämpfen, auf raueren Geländeabschnitten aufzustehen, bis Sie lernen, dem System zu vertrauen, dass es seine Arbeit erledigt. Aber sobald Sie die Einstellung vorgenommen haben, ist der Vorteil, dass Ihr Körper weniger belastet wird und die Traktion verbessert wird, insbesondere bei schwierigen Anstiegen und lockeren Kurven, bei denen ich festgestellt habe, dass Sie das hintere Ende wirklich in den Boden drücken können.

Allerdings kann man natürlich nicht bei allem sitzen bleiben, und in solchen Situationen hilft der hintere Future Shock natürlich überhaupt nicht weiter. Wenn Sie nicht daran interessiert sind, Ihren Fahrstil auf rauerem Untergrund anzupassen, könnte etwas wie das BMC URS ansprechender sein. Obwohl dieses System nicht annähernd so geschmeidig ist wie das hintere Future Shock, würde dieses hintere Ende dennoch alles abschwächen – ob im Sitzen oder im Stehen.

Die Einwahl in das System ist jedoch eine wichtige Voraussetzung. Während der Einführungsveranstaltung des Motorrads letzten Monat in Deutschland war ich im Allgemeinen recht positiv über das Gefühl des hinteren Future Shock, aber ich kann nicht sagen, dass jeder andere Redakteur dort die gleiche Meinung hatte. Während ich beobachtete, wie das System unter anderen Fahrern funktionierte, fiel mir auf, wie stark es bei manchen schwankte, bei anderen jedoch fast bewegungslos. Laut dem Forschungs- und Entwicklungsteam von Specialized sollte sich der hintere Future Shock etwas seltsam anfühlen, aber es sollte ein „gutes, seltsames“ Gefühl sein. Wenn es sich um eine „schlechte Unheimlichkeit“ handelt, ist das ein gutes Zeichen dafür, dass Anpassungen erforderlich sind.

Specialized geht in dieser Hinsicht ein großes Risiko ein. Jedes Diverge STR wird mit zwei verschiedenen Rahmenpfosten geliefert, und jeder dieser Rahmen bietet zwei unterschiedliche Federraten. Specialized wird einen Online-Leitfaden anbieten, der Fahrern dabei hilft, den besten Rahmenpfosten basierend auf Faktoren wie Körpergewicht und Sattelposition auszuwählen, aber es gibt viele Variablen, mit denen man spielen kann.

Meiner Meinung nach ist die Annahme, dass ein Fahrer bereit ist, die Zeit zu investieren, um das richtige Setup zu finden, zu viel, insbesondere wenn eine kleinere Operation erforderlich ist. Angenommen, jemand hat wirklich keine Lust, mit all den verschiedenen Anpassungen herumzuspielen. Bedeutet das, dass sie mit ihrem anfänglichen hinteren Future Shock-Setup Glück hatten, oder haben sie sich einfach an ein suboptimales Setup gewöhnt? Gravel-Fahrer, die eher von der Straße als von der Mountainbike-Welt kommen, werden wahrscheinlich auch nicht mit Dingen wie Federraten und Dämpfereinstellungen vertraut sein.

Und wie sieht es mit Veränderungen im Fahrergewicht aus? Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich das Gewicht des Fahrers im Laufe der Zeit – sogar saisonal – ändert, was sich auch auf die optimale Rahmenstütze auswirkt. Angenommen, Sie möchten mit Ihrem neuen Diverge STR Bikepacking einen großen Rucksack an der Sattelstütze befestigen? Was ist dann die optimale Einstellung?

Es gibt sogar noch das grundlegendere Problem der Sattelposition. Der statische Sitzwinkel des Diverge STR sieht auf dem Papier ganz normal aus, aber das erklärt nicht, wie stark das hintere Future Shock-System durchhängt, wenn man darauf sitzt. Meine kurzen Oberschenkelknochen kommen normalerweise damit zurecht, den Sattel auf der serienmäßigen Setback-Sattelstütze nach vorne zu schlagen, aber beim Diverge STR habe ich stattdessen eine Sattelstütze ohne Versatz vorgezogen.

Abgesehen von den Details können Sie hier sehen, wohin ich gehe. Während das hintere Future Shock-System wirklich gut sein kann, gibt es auch viel Spielraum für Fehler, insbesondere für Fahrer, die deutlich schwerer sind als mein mittelgroßer 72-kg-Rahmen.

Natürlich wird es Vergleiche mit dem IsoSpeed-System von Trek geben, dessen Konzept insofern ähnelt, als es den Sattelstützenflex übertreibt. Aber in der Praxis fühlt sich der hintere Future Shock des Diverge STR wie IsoSpeed ​​auf Steroiden an. Die Bewegungsrichtung des hinteren Future Shock ist aufgrund der viel niedrigeren Lage des Drehpunkts weiter nach hinten gerichtet und ist weicher und aktiver. Im Allgemeinen herrscht eher ein „schwebendes“ Gefühl, aber ob das besser oder schlechter ist, ist höchst subjektiv.

Es gibt auch den weißen Elefanten im Raum: Add-on-gefederte Sattelstützen. Nahezu alle sind nicht nur günstiger und leichter als hintere Future Shock, sondern können auch an den meisten vorhandenen Fahrrädern angebracht werden. Ich denke, dass man mit einem solchen Dämpfer einigermaßen an die Leistung des hinteren Future Shock herankommen kann, auch wenn jeder seine eigenen Kompromisse mit sich bringt.

Der Cane Creek eeSilk+ zum Beispiel hat kaum ein Viertel des Gewichtsnachteils des hinteren Future Shock und bietet gleichzeitig den gleichen Federweg von 30 mm. Aber die Bewegung scheint nicht ganz so flüssig zu sein, und die Sattelhöhe ändert sich stärker, wenn sich die Stütze durch ihren Federweg bewegt.

Was ist mit dem Cirrus Cycles Kinekt? Seine doppelten Stahlschraubenfedern sorgen für ein ähnlich sanftes Fahrverhalten wie beim hinteren Future Shock, es gibt jedoch große Änderungen in der Sattelhöhe, da die Bewegung fast vollständig vertikal erfolgt. Und die Redshift Sports ShockStop-Sattelstütze? Es teilt den Unterschied zwischen eeSilk und Kinekt in Bezug auf die Federwegausrichtung auf, kann aber immer noch nicht mit der Isolierung des hinteren Future Shock mithalten.

Und was ist mit flexiblen, starren Sattelstützen wie denen von Ergon und Canyon? Diese sind auf jeden Fall effektiv, aber auch viel fester als die hinteren Future Shock.

Dennoch hängen alle diese Entscheidungen davon ab, wo Sie Ihre Prioritäten setzen. Ich würde sagen, der hintere Future Shock ist der effektivste von allem, den es gibt, aber er ist auch mit großem Abstand der teuerste – und die Tatsache, dass man mit weniger als einem Geld sogar annähernd an die Fahrqualität eines Diverge STR herankommen kann – Ein Zehntel der Menge (und mit Ihrem aktuellen Fahrrad nicht weniger) sollte die Specialized-Leute nachts wach halten.

Aber verwischt das Diverge STR die Grenzen zwischen einem Gravelbike und einem Mountainbike nicht noch mehr? Nun ja, das tut es. Ich würde behaupten, dass es immer noch ein anderes Tier ist, aber ohne Zweifel wird die Situation immer unklarer.

Was den Rest des Motorrads betrifft, ist es das gleiche Diverge wie zuvor, mit den gleichen Vor- und Nachteilen.

Vorne sorgt das Future Shock 2.0-Setup weiterhin für ein beeindruckend vibrationsfreies Fahrverhalten, das in bestimmten Situationen wirklich Ihre Hände schonen kann. Der einstellbare Druckstufendämpfer funktioniert im Großen und Ganzen wie behauptet und ermöglicht es Ihnen, die Dinge im Handumdrehen schnell und einfach zu straffen. Auch wenn Sie vielleicht denken, dass die Bewegung wirklich störend sein würde, dauert es ehrlich gesagt nicht lange, bis Sie es vergessen. Ich wünschte jedoch immer noch, dass Specialized entweder unterschiedliche Federraten oder zumindest eine einstellbare Vorspannung anbieten würde.

„Unsere Entwicklung und Testfahrten haben ergeben, dass beim hinteren Future Shock eine große Auswahl an Federraten entscheidend für ein gutes Fahrerlebnis sind“, erklärte Thompson. „Mit dem vorderen Future Shock ist ein viel engerer Bereich erforderlich, um den unterschiedlichen Fahrer-Setups gerecht zu werden und dennoch ein positives Erlebnis zu bieten.“

Ich stimme zu, dass die Abstimmungsanforderungen hier viel enger sind als normalerweise, da man theoretisch nur die Arme eines Fahrers aufhängt. Dies berücksichtigt jedoch immer noch nicht Fahrer, die längere und/oder niedrigere Lenker-Setups fahren, die oft den größten Teil des verfügbaren Federwegs nur für den Durchhang oder auch nur für persönliche Vorlieben nutzen. Wir drücken die Daumen, dass wir es eines Tages in Future Shock 3.0 sehen werden.

Was die Handhabung angeht, gibt es nicht viel zu bemängeln, aber auch nicht viel, was herausragt. Specialized ist mit dem Frontend der Diverge-Familie nicht den neuesten Trends gefolgt, mit kurzen Reach-Abmessungen und etwas überdurchschnittlich hohen Stapelhöhen angesichts der Länge der Future Shock 2.0-Kartusche. Allerdings sind die serienmäßigen Vorbauten recht kurz und die Steuerrohrwinkel etwas flach, und der Tretlagerabfall von 85 mm ist geringer als bei fast allen anderen Modellen auf dem Markt.

Wie ich bereits beim Standard-Diverge erlebt habe, wirkt die Lenkung aufgrund des flachen Steuerrohrwinkels und des relativ kurzen Vorbaus bei niedrigeren Geschwindigkeiten für meinen Geschmack etwas zu träge, obwohl der Vorteil in Bezug auf die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten den Kompromiss wahrscheinlich wert ist am meisten. Angesichts der Offroad-Fähigkeiten des Diverge STR hätte ich mir jedoch ein progressiveres Setup gewünscht, um im Gelände richtig Gas zu geben.

Was die Steifigkeit angeht, ist es das gleiche Diverge wie üblich. Unter der Kraft fühlt es sich im Allgemeinen großartig an, aber große Anstrengungen im Sitzen führen zu einem gewissen Wackeln. Da die hintere Future Shock-Aktion jedoch ausschließlich oberhalb des Tretlagers stattfindet, zeigt sich beim Stehen immer noch eine erfreulich steife Plattform.

Allerdings gibt es immer noch das lästige Problem des Gewichts – und wie bereits erwähnt, hat der neue Diverge STR einiges davon zu bieten. Den ersten Teil meiner Testzeit habe ich mit einem 52 cm Diverge STR Expert verbracht, der mit Pedalen und Zubehör (aber ohne Flaschen) etwa 10,5 kg (23,15 lb) auf die Waage brachte. Ziemlich große Zahl für ein Gravelbike, oder? In der Tat, und ich würde lügen, wenn ich sagen würde, dass ich es nicht bemerkt habe. Ich konnte es sicherlich auf längeren und/oder steileren Anstiegen spüren, aber es trug auch zu dem allgemeinen Gefühl bei, dass das Fahrrad einfach nicht so beschleunigungsfreudig war, wie ich es mir gewünscht hätte.

Wie ich schon oft gesagt habe: Gewicht ist nicht alles, aber es ist auch nicht nichts. Und so brillant die eTap AXS-Gruppen von SRAM auch hinsichtlich ihrer Funktion sind, lässt sich die Tatsache nicht übersehen, dass Rival – und sogar Force – ziemlich schwer sind und zusätzlich zur Robustheit der STR-Plattform beitragen.

Aber kann ich mir hier einen Moment Zeit nehmen, um das Unterrohr-Staufach zu loben? Ich weiß, dass es mehr Gewicht und optisches Volumen mit sich bringt, aber es ist einfach so praktisch und sieht viel sauberer aus, als wenn man überall ein paar Taschen festschnallt. Kein Wunder, dass in den letzten Jahren so viele andere Marken diesem Beispiel gefolgt sind.

Auch wenn Ihr spezieller Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen das Mehrgewicht, die Kosten und die Komplexität des Diverge STR im Vergleich zu einem konventionelleren Gravel-Bike rechtfertigen können, gibt es einige langfristige Probleme, die berücksichtigt werden sollten, bevor Sie Ihr Geld ausgeben.

Meine größte Sorge gilt den proprietären Teilen des hinteren Future Shock-Systems und der Frage, wie sehr der Diverge STR in Bezug auf die Grundfunktionalität von ihnen abhängt. Die robuste Konstruktion des Oberrohrdämpfers ist ermutigend, mit seiner verchromten, gehärteten Durchgangswelle, den langen Innenbuchsen und der robust aussehenden Abstreiferdichtung. Specialized ersetzt es außerdem kostenlos, wenn innerhalb der ersten zwei Jahre nach dem Besitz etwas schief geht (ab da gelten „gestufte“ Wiederbeschaffungskosten). Aber wie sieht es danach aus? Specialized hat sich dazu verpflichtet, Dämpfer mindestens sieben Jahre lang vorrätig zu haben, nachdem das Fahrrad nicht mehr verkauft wird. Allerdings ist der Dämpfer nicht dazu gedacht, vom Benutzer gewartet zu werden, und nichts hält ewig.

Angesichts des hohen Glasfaseranteils und der relativ begrenzten Beweglichkeit mache ich mir keine Sorgen über Ermüdungsschäden an den Rahmenpfosten. Aber wenn Sie vorhaben, das Fahrrad für längere Zeit zu haben, und Ihr Gewicht mit zunehmendem Alter zunimmt, oder Sie vielleicht unterwegs mit dem Fahrradpacken anfangen und beschließen, das Fahrrad mit Taschen zu beladen, können Sie dann trotzdem einen anderen Rahmenpfosten bekommen? Und was ist mit kleinen Teilen wie dem Gummizwickel, der die Oberseite der Sattelstütze abdichtet, oder dieser spindeldürr aussehenden „Sehne“ aus Aluminium (oder, für diejenigen in extrem trockenem Klima, der Gummibuchse, die zwischen ihm und der Rahmenstütze verläuft)?

All das sollten Sie bedenken, wenn Sie dazu neigen, Ihr Fahrrad über einen längeren Zeitraum zu behalten.

Mit dem aktuellen Diverge hatte Specialized bereits die Mitte des Gravel-Marktes abgedeckt, mit dem Crux das leichtere und schnellere Ende. Mit dem Diverge STR scheint Specialized seine beiden Gravel-Familien weiter zu trennen (zumindest im oberen Preissegment) und stellt sich eindeutig vor, dass das Gravel-Fahren weiter in den Mountainbike-Bereich vordringt, mit mehr Reifenfreiheit, Vorder- und Hinterradfederung, mehr Gewicht und mehr mehr fähigkeit.

Vielleicht ist das wirklich der Punkt, an dem sich Gravel bewegt, aber es erscheint mir trotzdem eine riskante Entscheidung, so viele der Diverge-Eier in den STR-Korb zu verschieben. Der aktuelle Diverge ist schließlich sehr beliebt und so leistungsfähig der STR auch ist, er ist auch schwer, kompliziert und teuer.

Gravel-Fahrer, die immer auf dem neuesten Stand sein möchten – und es sich leisten können, dort zu sein – werden am Diverge STR wahrscheinlich viel Gefallen finden, ebenso wie vielleicht Fahrer mit starkem Mountainbike-Hintergrund, die die Leistungsvorteile eher zu schätzen wissen das hintere Future Shock-Design [hebt die Hand].

Wenn Ihre Definition von Geschwindigkeit in gemischtem Gelände weit über aerodynamische Effizienz und geringes Gewicht hinausgeht, gibt es hier wirklich viel zu mögen. Aber ich wage zu behaupten, dass das Marketingteam von Specialized hier möglicherweise mehr zu tun hat als gewöhnlich.

Weitere Informationen finden Sie unter www.specialized.com.