2017 Chevrolet Silverado HD Erste Fahrt

Ende September beschäftigten sich einige meiner Autojournalisten-Kollegen mit den französischen Freuden von Paris und berichteten über neue Enthüllungen auf dem Pariser Autosalon.

Mich? Ich befand mich an einem Ort, der viel mehr zu meiner Persönlichkeit passte, umgeben von schweren Lastwagen auf dem 1,5 Meilen langen Texas Motor Speedway. Da sowohl Ford als auch Ram die Drehmomentmarke von 900 lb-ft erreichten, musste der General aufholen.

Betreten Sie den neuen 6,6-Liter-Duramax-Diesel von Chevy.

In den letzten Monaten machte GM viel Lärm über die bevorstehenden Änderungen an seinen Duramax-Lkw mit Dieselantrieb und ging sogar so weit, uns mit heimlichen Aufnahmen von Motorhaubenhutzen und großen Plaketten zu ärgern.

Nicht unähnlich den PS-Kriegen der 60er-Jahre sind die Detroit Three in einen Kampf um die Lkw-Vorherrschaft verwickelt, mit himmelhohen Drehmomentwerten und prahlerischen Leistungsansprüchen. Für 2017 bewirbt Ford ein Drehmoment von 925 lb-ft für seinen 6,7-Liter-PowerStroke, während Ram sich mit einem Drehmoment von 900 lb-ft aus seinem 6,7-Liter-Cummins die Brust reißt. Der vorherige 6,6-Liter-Duramax von GM leistete 765 lb-ft, aber die neue Version für 2017, ebenfalls 6,6-Liter, liegt mit 910 lb-ft genau zwischen seinen Konkurrenten.

Gemessen am Drehmoment bleibt dieser überarbeitete Duramax etwas hinter der obersten Stufe zurück, aber es steckt noch mehr dahinter. Die Ingenieure und Vermarkter von GM sprachen viel über „Claim Trucks“ und darüber, dass GM sich bewusst dafür entschieden hat, sich auf das Fahrerlebnis als Ganzes zu konzentrieren und nicht mythischen Marketingzahlen nachzujagen. Machen Sie mit dieser Aussage, was Sie wollen, aber GM schätzt, dass Fiat Chrysler Automobiles nur etwa 500 Rams pro Jahr verkauft, die für eine Anhängelast von 30.000 Pfund oder mehr ausgestattet sind, eine Zahl, die in der Ram-Werbung stark beworben wird. GM ist bestrebt, einen komfortablen und leistungsfähigen Lkw zu bauen, der besser für die Anforderungen geeignet ist, die ihm von echten Fahrern gestellt werden. Mit anderen Worten: GM baut keinen Lkw, um Marketing- und Werbematerial zu transportieren.

Auf dem Texas Motor Speedway war meine Sitzzeit auf zwei verschiedene Erlebnisse aufgeteilt: eine Fahrt auf dem Vorfeld des Ovals in einem schwarzen High Country 3500 Dual und ein Sprint über zwei Runden durch eine kurze Infield-Strecke in einem weißen LTZ-Dreivierteltonner.

Der erste Eindruck war das deutliche Fehlen des herkömmlichen Diesel-Geklappers. GM behauptet eine Reduzierung des Leerlaufgeräuschs um 38 Prozent – und ich glaube daran. Der Duramax verfügt über ein Common-Rail-Direkteinspritzsystem mit neuen leistungsstarken Magneteinspritzdüsen, die einen enorm hohen Kraftstoffdruck von 29.000 psi erzeugen. Dies sorgt für eine sauberere Kraftstoffverbrennung, was wiederum zu geringeren Partikelemissionen führt. Die neuen Einspritzdüsen unterstützen bis zu sieben Möglichkeiten der Kraftstoffzufuhr pro Verbrennungsereignis und tragen zu weniger Dieselgeräuschen bei. Eine neue, zweiteilige Ölwanne sowie mit Schaumstoff überzogene Ventildeckel tragen ebenfalls zur Abhilfe bei. Dies ist ein leiser LKW.

Um die Rennoberfläche, auf der am 6. November das Texas 500 von NASCAR ausgetragen wird, nicht zu beschädigen, beschränkten sich die Chevy-Ingenieure auf das flache Vorfeld der Strecke unterhalb der weißen Linie. Für mich in Ordnung. Ich hatte keine Lust herauszufinden, was die Physik von Fahrern hält, die einen Ein-Tonnen-Lastkraftwagen mit Doppellastzug und einem 10.000-Pfund-Anhänger im Schlepptau bei voller Neigung in eine Schräglage von 24 Grad fahren, und ich hatte auch keine Lust, den Unfall in Kurve eins der Runde nachzubilden eines während des ersten NASCAR-Einsatzes hier im Jahr 1997.

Dann ging es zur Boxengasse, wo wir unsere Test-Trucks im Gänsemarsch aufstellten, um mit Vollgas loszufahren. Aus dem Stand im Tow/Haul-Modus kämpften die Doppelhinterräder des üppig mit Leder ausgekleideten High Country mit 10.000 Pfund, befestigt an einer serienmäßigen 2-Zoll-Anhängerkupplung, um Traktion auf der Strecke. Die 445 PS und 910 lb-ft Drehung hatten keine Probleme, den Silverado auf den 800 Fuß, die eine leere Boxengasse ermöglichte, auf 60 Meilen pro Stunde zu bringen.

Als wir die Box verließen, rasten wir in Kurve eins und rollten auf 40 Meilen pro Stunde herunter, bevor wir noch einmal Vollgas gaben, um den Truck auf der 1330 Fuß langen Gegengeraden des Texas Motor Speedway auf 70 Meilen pro Stunde zu bringen. Dies war ein guter Test der Autobahntauglichkeit mit einer Last im Schlepptau. Ermutigt durch den scherzhaften Chevy-Ingenieur, der daneben saß, umrundete ich erneut die Strecke und trat ein zweites Mal das laute Pedal über die gesamte Länge der Boxengasse.

Die Beschleunigung des Silverado HD war frei von Dramatik und blieb während der Starts und rollenden Starts gerade und stabil. GM scheint die elektronischen Kindermädchen so programmiert zu haben, dass sie gerade genug des oben genannten Durchdrehens der Räder zulassen, damit der stämmige Duramax nicht aus dem Boost kommt und den Start blockiert. Um das Klischee, dass in Texas alles größer ist, zu bekräftigen, hat der Silverado HD einen längeren Pedalweg als ein Viehtrieb quer durchs Land.

Das Bremsen aus diesen Geschwindigkeiten war ein stabiles und sicheres Erlebnis, wenn die integrierte Bremssteuerung des Anhängers auf eine geeignete Einstellung eingestellt war. Das integrierte Abgasbremssystem erzeugt zusätzlichen Gegendruck im Abgas, was bei Verzögerungsvorgängen zu einem negativen Drehmoment führt. Obwohl es auf dem Texas Motor Speedway keine Hügel gibt, kann ich nur vermuten, dass das erhöhte negative Drehmoment auch beim Bergabfahren hilft. Hier hallten die Ermahnungen von GM, „nicht den Zahlen hinterherzujagen“ und „Kunden aus der realen Welt“ nach, in meinem Hinterkopf. Natürlich ist es toll, damit prahlen zu können, aber 1000 lb-ft Drehmoment nützen Ihnen nichts, wenn Sie kopfüber am Fuße eines steilen Hügels stehen und sich in Ihrem eigenen Anhänger verheddern.

Das Navigieren auf dem sehnigen TMS-Straßenkurs in einem unbeladenen Silverado 2500 LTZ ergab typische HD-Truck-Fahrten; Niemand erwartet hier einen Miata. Für Leute, die selten einen Anhänger ziehen, sondern ihren Lkw lieber für den täglichen Weg ins Büro nutzen, ist er eine gute Lösung. Es war eine seltsame Erfahrung, da ungefähr 0 Prozent der Käufer ihren Heavy Chevy autocrossen würden, aber die Übung unterstrich die Fahrwerksarbeit von GM. Die HD-Trucks 2017 sind ganze 1 Prozent schwerer als im letzten Jahr, bieten aber – zum Vergleich – 12 Prozent mehr PS und 19 Prozent mehr Drehmoment als ihre Vorgänger. Die Mathematik funktioniert. Diese Dinger sind nicht langsam. Leer erreicht er die 60 Meilen pro Stunde in 7,1 Sekunden, ganze sieben Zehntel schneller als die Werte der GM-Modelle aus dem Jahr 2016.

GM hat uns vor dieser Enthüllung monatelang mit Fotos der Motorhaubenhutze geärgert, und es handelt sich tatsächlich um eine funktionsfähige Einheit. Die Entscheidung, eine Hutze in die Motorhaube zu integrieren, lässt sich mit einem Wort zusammenfassen: cool – cooles Aussehen und kühle Luft.

Der Zugang zu kühler, dichter Luft ist der Heilige Gral eines Motors und die Oberseite der Motorhaube ist ein logischer Ort dafür. In anderen Räumen sind Kühler, Stoßstange oder überflüssige Nebelscheinwerfer im Weg. Die Lösung von GM bestand darin, ein System zu entwickeln, um die Atmosphäre durch die Struktur der Motorhaube und in dasselbe Rohr zu schaufeln, das die Luft aus dem am Kotflügel montierten Einlass liefert. Ja, Virginia, es gibt immer noch einen am Kotflügel montierten Einlass, der etwa 45 Prozent des gesamten Luftstroms liefern soll.

Da ich aus einem Klima stamme, in dem man nicht glauben kann, was vom Himmel fällt, fragte ich natürlich nach der Schneeansammlung auf der Schaufel. Da etwa die Hälfte der Luft aus dem am Kotflügel montierten Einlass kommt, sagte Chevrolet-Ingenieur Tom Dye, er habe keine Bedenken, dass der Duramax beim Start nach Luft schnappen könnte, und habe trotz umfangreicher Tests noch keinen Schnee in der Airbox gesehen. Gut genug also. GMs Ziel für den Start bei kaltem Wetter ohne Blockheizung war eine Umgebungstemperatur von -20 °F.

Dennoch hat GM eine auf der Schwerkraft basierende Lösung für alle Fremdkörper oder Witterungseinflüsse entwickelt, die zufällig am Einlass der Schaufel vorbei gelangen. Ein Abscheider dient dazu, Feinstaub und Schnee aufzufangen, Feuchtigkeit abzuleiten und sie in der Ausbuchtung unter der Motorhaube zu sammeln, die Sie in den Bildern unten sehen.

Es gibt einen flachen, zusammendrückbaren Nippel (fügen Sie hier einen krassen Witz ein), der das angesammelte Wasser auffangen und automatisch abgeben soll. Die Hitze sollte den wenigen Schnee schmelzen, der hineinkommt. Der Nippel besteht aus Gummi und ist so konstruiert, dass er sich von selbst öffnet und die Schwerkraft nutzt, um das angesammelte Wasser durch eine offene Stelle zwischen Motor und Chassis, die wahrscheinlich nass ist, abzulassen bereits. Aufmerksame Leser werden die Nähe dieses Systems zu elektrischen Komponenten im Motorraum bemerken. Als ich dies erwähnte, versicherten mir die Ingenieure, dass GM Tausende von Teststunden durchgeführt und festgestellt habe, dass es kein Problem darstelle. Der Nippel kann auch gegen den Uhrzeigersinn gedreht und vollständig entfernt werden, um alle zufälligen großen Teile, die durch die Schaufel eindringen, wie zum Beispiel das verstreute Blatt, auszuwerfen. Nippel.

Der Nachfüllpunkt für Dieselabgase bleibt unter der Motorhaube und fasst 7 Gallonen. Der Verbrauch an Dieselabgasflüssigkeit (DEF) ist etwas gestiegen; Wenn die Emissionen sinken, steigt der DEF-Verbrauch. Ingenieur Dye gab an, dass ein verlegter DEF-Füller ganz oben auf seiner Wunschliste stehe. In dieser Duramax-Version bleibt er wahrscheinlich unter der Motorhaube, da der Umzug kostspielig wäre, da GM eine neue Prägung für den Kraftstoffeinfüllstutzen anfertigen müsste. Der Autor ist der Meinung, dass die Entscheidung, Entwicklungsgelder woanders auszugeben, ein vernünftiger Schritt war.

Der überarbeitete 6,6-Liter-V8-Duramax von GM bietet mehr Leistung in einem sehr vertrauten Paket. GM verzichtete auf die Versuchung, seine Konkurrenten mit Drehmomentwerten zu übertrumpfen, und erlaubte sich, sein Angebot an Schwerlastfahrzeugen in vielerlei Hinsicht zu verbessern, vom lauten Leerlaufverhalten bis zur Bremsleistung. Es wird eine längere Fahrt dauern, bis man alle seine Vorzüge und Nachteile voll auskosten kann, aber der erste Eindruck spricht für einen kultivierten und leisen Lkw, der für 95 Prozent des Verbrauchermarktes mehr als genug Geräusche hat. GM hat uns immer wieder daran erinnert, dass es nicht nur auf die endgültige Drehmomentzahl ankommt.

Hier ist eine kurze Umfrage für Sie, B&B: Welcher Autohersteller wird als erster den mythischen Wert von 1000 lb-ft erreichen? Wird es FCA und seine Vorliebe für alles Laute und Extrovertierte sein? Wird es Ford und sein endloses Bestreben sein, Rivalen aus der ganzen Stadt zu besiegen? Eines ist sicher: Es wird kein GM sein. Angesichts der Begründung, dass der Schwerpunkt auf dem Fahrerlebnis und nicht auf den Zahlen liegt, kann ich nicht sagen, dass das eine schlechte Sache ist.

Der vollwertige Transit-Van verfügt auch über Entenschnabelventile unter der Motorhaube.

Ich habe gesehen, dass sich der Entenschnabel-Abfluss einer Cadillac-Klimaanlage nicht öffnen ließ. System und weichen Sie den Teppich ein, damit er nicht dumm wird.