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General Motors baute 1996, also vor etwa 27 Jahren, in seinem Werk in Arlington, Texas, den letzten seiner vollwertigen Personenkraftwagen mit Karosserie und Heckantrieb, doch das Interesse an diesen seit langem nicht mehr hergestellten Fahrzeugen hält an. Die endgültige Version der B-Karosserie von General Motors wurde von Familien, Rentnern, Strafverfolgungsbehörden und Taxiflotten genutzt und war von 1991 bis 1996 im Einsatz. Über 200.000 Exemplare wurden unter der Marke Buick Roadmaster hergestellt. (Chevy hatte den Caprice und den Impala SS, während Oldsmobile den Vista Cruiser Kombi hatte und Cadillac die Fleetwood D-Karosserie hatte, eine verlängerte B-Karosserie mit einem 6 Zoll längeren Radstand.) Die meisten GM-B-Karosserien hatten keine Hoch- Leistungsneigung, bis Chevy auf die großartige Idee kam, den LT1 V-8 der C4 Corvette in den Caprice einzubauen, um 1994 das 9C1-Paket für Spezialdienstpolizei zu entwickeln, das mehrere Jahre lang den Markt für Strafverfolgungsbehörden dominieren sollte.

Dieser Schritt erregte die Aufmerksamkeit von Chevy-Performance-Chef Jon Moss, der sich schnell für den Plan entschied, das Polizeipaket 9C1 Caprice in ein leistungsstarkes Cash-Crop-Modell umzuwandeln – eine Neuauflage des klassischen Impala SS. Der Impala SS nutzte den Corvette V-8, war jedoch auf die schwerere B-Karosserie mit einem drehmomentstärkeren Nocken und Eisenköpfen anstelle von Aluminiumköpfen abgestimmt und verfügte außerdem über aggressivere Federn und Stoßdämpfer, eine griffigere Rad-Reifen-Kombination und eine schnelle -Übersetzung 12,7:1 Lenkgetriebe. Zum Vorteil aller B-Karosserie-Käufer (Oldsmobile verabschiedete sich 1993 von der B-Karosserie) fand der Corvette LT1 Small-Block zwischen 1994 und 1996 seinen Weg als Standardausrüstung in den Buick Roadmaster und den Cadillac Fleetwood Brougham und wurde zu einem Option für Chevy Caprice in denselben Jahren. Unglücklicherweise war für den Buick Roadmaster, den Cadillac Fleetwood und den Caprice mit LT1-Option (nicht 9C1) das standardmäßige 16:1-Lenkgetriebe die einzige Option.

Auch wenn die B-Karosserie mit LT1-Antrieb schon ab dem Start ein explosives Drehmoment hat und normale Autos normalerweise beim Nickerchen an der Ampel erwischt, lässt die Lenkung zu wünschen übrig. Das Jockeying beim Ein- und Ausparken erfordert viele unnötige Lenkraddrehungen, und das Ansprechverhalten auf der Straße kann sich etwas gefühllos anfühlen. Und mit 4,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag für das serienmäßige 16:1-Lenkgetriebe können wir verstehen, warum. Ein Wechsel zu einem Schnellübersetzungsgetriebe ist die einfache Antwort und eine viel kostengünstigere Option als die mühsame Umstellung auf ein Zahnstangengetriebe. Im Vergleich zum Originalgetriebe sind bei einem Schnellübersetzungsgetriebe nur 2,75 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag erforderlich – Problem gelöst! Borgeson Universal bietet seit Jahrzehnten ein Upgrade des Lenkgetriebes mit schneller Übersetzung an, und als wir uns schließlich entschieden, etwas gegen das taube Gefühl der Lenkung unseres unverlierbaren Buick Roadmaster von 1994 zu unternehmen, riefen wir sie an. Borgeson reagierte mit seiner beliebten 12,7:1-Schnellübersetzungsbox, Teilenummer 800130, deren empfohlener Verkaufspreis 519,75 US-Dollar beträgt. (Borgeson sagt, dass der Preis bei größeren großen Versandhändlern wie Summit Racing normalerweise etwa 10 Prozent niedriger ist.)

Chevy hat beim Impala SS von 1994 bis 1996 ein schnell übersetztes 12,7:1-Lenkgetriebe eingebaut (das gleiche, das auch in den Caprice- und Taxiflottenversionen des Sonderservice 9C1 zu finden ist), also könnte man meinen, dass das der Fall wäre Es wäre einfach, eine dieser Originaleinheiten zu verwenden, aber diese Werksversion der Schnellübersetzungsbox verfügte über eine spezielle Lenkstockwelle, die nur drei Keilnuten und nicht vier hatte. Da das Standard-Lenkgetriebe der B-Karosserie über eine Lenkstockwelle mit vier Keilnuten (bei 3, 6, 9 und 12 Uhr) verfügt, sollte der benötigte Lenkstockhebel ebenfalls über vier Keilnuten verfügen. Da die Schnellübersetzungsversion des Lenkstockhebels mit B-Körper und drei Keilnuten kein wartbares Teil ist und nicht mehr verfügbar ist, müssen Sie Ihren Lenkstockhebel mit vier Keilnuten wiederverwenden, wenn Sie Ihr 16:1-Getriebe durch ein Borgeson 12,7 ersetzen :1 Karton.

Bevor wir uns mit der Installation befassen, möchten wir anmerken, dass das schnell übersetzte 800130-Lenkgetriebe von Borgeson seit den frühen 1960er Jahren in einer Vielzahl von GM-Modellen Anwendung findet. Und obwohl man argumentieren könnte, dass an der 16:1-Box unseres 1994er Buick Roadmasters nichts Schlimmes ist (sie funktionierte einwandfrei), gibt es viele andere Leistungsmodelle, die in viel größerem Maße davon profitieren können, darunter alle GM-Modelle in Originalgröße von Buick , Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet und Cadillac seit 1965, alle klassischen Mittelklasse-Muscle-Cars mit A-Karosserie der Mittelklasse (Chevelle, LeMans/GTO, Skylark, Cutlass) von 1964 bis 1977, Ponycars mit F-Karosserie wie die ab 1967 1992 Camaro und Firebird, X-Body-Modelle wie der Chevy Nova und die verkleinerte mittlere G-Body-Reihe von 1978 bis 1988 (Malibu, Monte Carlo, Regal, Cutlass, LeMans). Eine Teilenummer von Borgeson passt für alle. Im Laufe der Jahre hat GM die Gesamtform, die Schnittstelle und die Befestigungspunkte seiner Lenkgetriebe im Saginaw-Stil bei vielen Pkw- und Lkw-Modellen beibehalten, um die Kosten niedrig zu halten, selbst wenn das Lenkgetriebedesign regelmäßig aktualisiert wurde. Das bedeutet, dass das neueste Saginaw-800-Serie-Getriebe, das Borgeson als Kern verwendet, in eine große Auswahl an GM-Fahrzeugen passt und lediglich eine Änderung an der Lappenverbindung (falls erforderlich) und/oder den Flüssigkeitskupplungen (frühere Getriebegehäuse werden verwendet) erfordert eine Kompressions-Flüssigkeitsverschraubung mit umgekehrter Bördelung und einem Messingeinsatz anstelle eines O-Rings).

Die allgemeinen Anweisungen zum Ausbau und Austausch eines Lenkgetriebes sind unkompliziert. (Wir werden in Kürze Einzelheiten zum Buick Roadmaster erfahren.) Zuerst werden die Zu- und Rücklaufleitungen der Servolenkung entfernt und die Flüssigkeit abgelassen. Anschließend wird der Lenkstockhebel mit einem Abzieher entfernt. (Diese können Sie häufig bei Ihrem örtlichen Ersatzteilhändler ausleihen.) Der Lenkungsflansch wird von der Lenkeingangswelle entfernt und die drei (oder vier) Schrauben, mit denen die Box am Rahmen befestigt ist, können entfernt und die alte Box herausgenommen werden.

Wenn Ihr Fahrzeug eine neue Lappenverbindung benötigt (bei unserem Buick war dies nicht der Fall), ist es jetzt an der Zeit, eine solche einzubauen. (Borgeson bietet die Teilenummer 990012 für 80,87 US-Dollar an, die über die ¾-Zoll-Kupplung mit 30 Keilverzahnungen verfügt, die Sie benötigen.) Diese wird verwendet, um den Mittelpunkt des Bogens des Lenkgetriebes festzulegen und einzustellen, bevor das Getriebe mit Schrauben verschraubt wird Rahmen entweder mit den drei oder vier originalen Rahmenschrauben des Lenkgetriebes befestigen. Anschließend kann das Lappengelenk an der Lenkwelle befestigt und der Lenkstockhebel wieder angebracht werden. Abhängig vom Alter Ihres Autos schrauben Sie entweder die Flüssigkeitskupplungen auf die neue Box (für neuere Modellanwendungen wie den Buick Roadmaster) oder setzen die umgekehrten Bördelanschlüsse aus Messing (im Lieferumfang enthalten) in die Box ein, bevor Sie die Flüssigkeitsleitungen festschrauben eng. Wenn Ihr älteres Auto neue Leitungen für die Servolenkungsflüssigkeit benötigt, bietet Borgeson ein Kit (Teile-Nr. 925103, 72,61 $) zum Ersetzen alter, ausgefranster Leitungen an – diese sind mit den neueren O-Ring-Dichtungen im Borgeson-Paket kompatibel.

Um uns zu helfen, die Arbeit schnell zu erledigen, haben wir uns an Eric Bishop von Bishop's Custom Cars in Palm Desert, Kalifornien (442-666-8621) gewandt. Täuschen Sie sich nicht, Eric ist ein sehr erfahrener Hersteller und Konstrukteur von Sonderfahrzeugen, und wenn jemand wie er ein einfaches Lenkgetriebe austauscht, ist das so, als würde man einen Drei-Sterne-Michelin-Koch bitten, einen Cheeseburger zuzubereiten – das ist wahrscheinlich übertrieben, aber Wir waren unter Zeitdruck und hängen gerne mit Eric ab, einfach nur zum Spaß. Dies ist jedoch ein einfacher Austausch, und abgesehen von einigen sehr engen physikalischen Einschränkungen, wie z. B. Störungen durch das klobige ABS-Steuergerät und seine riesige Halterung, kann er zu Hause auf einem Wagenheber durchgeführt werden.

Die erste von vielen Schimpfereien, die Sie beim Austausch eines GM B-Karosserie-Lenkgetriebes eines neueren Modells erleben werden, ist dem ABS-System gewidmet. Die erste Generation der GM-Antiblockiersysteme (eine von Bosch stammende Einheit) verfügte über ein imposantes Steuergerät, das viel Platz im Motorraum einnahm. Die ABS-Einheit befindet sich unterhalb des Luftschalldämpferkastens und nimmt den Großteil der Bewegungsfreiheit ein, die Sie normalerweise für Werkzeuge benötigen, sowie eine klare Sichtlinie zu dem Bereich, auf den Sie zugreifen möchten. Um die Einheit zu stabilisieren, hat GM eine Halterung entwickelt, mit der die ABS-Steuereinheit am darunter liegenden Lenkgetriebe befestigt wird. Wir hatten die Wahl, entweder ein Werkzeug auf die 13-mm-Mutter zu setzen, um sie abzunehmen, oder ein Foto der fehlerhaften Halterung zu machen, aber nicht beides gleichzeitig. Da an der Borgeson-Box kein entsprechender Befestigungspunkt vorhanden ist, muss diese Mutter zum Glück nicht wieder angebracht werden.

Vom Kotflügel auf der Fahrerseite aus betrachtet, ist das Original-Lenkgetriebe des Buick Roadmaster mit drei 16-mm-Schrauben ausgestattet, mit denen das Getriebe von außen am Rahmen befestigt wird. Die obere ist die längste und muss beim Austausch der Originalbox gegen die Borgeson-Box wieder in die gleiche Position gebracht werden.

Wir dachten, wir könnten das alte Lenkgetriebe durch den verfügbaren Platz herausquetschen, aber am Ende waren wir gezwungen, die Buchse des vorderen Stabilisators vom vorderen K-Element zu trennen, um den Umfang beider Kästen freizumachen.

Einer der großen optischen Unterschiede zwischen der Borgeson-Schnellübersetzungsbox und der Werksbox ist die Anzahl der Befestigungslaschen – drei für die Originalbox und vier für die Borgeson-Box der 800er-Serie. Bei den meisten Anwendungen ist das zusätzliche vierte Loch (Zeigefinger) nicht erforderlich, und in einigen Fällen muss die Lasche abgeschnitten werden, wenn sie das Gehäuse stört. Dies ist bei F-Karosserien der dritten Generation (Camaro und Firebird von 1982 bis 1992) der Fall und muss für diese Anwendungen abgeschnitten werden, heute jedoch nicht für unseren Buick Roadmaster!

Eine neuere GM-B-Karosserie verfügt über eine Schutzhülle entlang der Lenkwelle, die sie vor Staub, Hitze und verschütteten Chemikalien schützt. In den engen Räumen des Buick-Motorraums stellt sie jedoch auch ein ziemliches Hindernis dar. Die Hülse wird an der Oberseite des Lenkgetriebes befestigt und ermöglicht die freie Drehung der Welle. Für einen Lenkgetriebewechsel muss sie jedoch abgenommen und teilweise an der Welle entlang geschoben werden. Von unten gesehen, mit Blick auf den Rahmenträger auf der Fahrerseite, wird die Abdeckung von der Lappenverbindung über die Lenkwelle geschoben, so dass die Verbindung mit Hilfe eines Brecheisens auf die Keilverzahnung der Eingangswelle des Lenkgetriebes geschraubt werden kann.

Schauen Sie sich die Ausgangsverzahnungen des werkseitigen Lenkgetriebes genau an, die in den Lenkstockhebel eingreifen. Dies ist eine der vier Keilnuten, die den Lenkstockhebel mit dem Lenkgetriebe verbinden (gelber Pfeil) – sie zwingen den Lenkstockhebel in die richtige Ausrichtung, aber jede Keilnut ist drei Zähne breit und nicht nur einen Zahn breit wie beim Getriebe der Borgeson 800-Serie . Normalerweise würden Sie versuchen, einen Lenkstockhebel mit vier Einzelzahn-Keilnuten zu finden (kurze Geschichte: Es gibt keine), aber es ist einfacher, zwei Zähne neben jeder Keilnut auf der Abtriebswelle wegzuschleifen und den ursprünglichen Lenkstockhebel zu verwenden .

Das Abschleifen der Abtriebsverzahnungen am neuen Borgeson-Getriebe lässt sich wahrscheinlich besser erledigen, wenn das Getriebe aus dem Auto ausgebaut ist, aber Eric hatte bereits viel Zeit in den Einbau des Getriebes investiert, also passierte es mit dem Buick auf dem Gestell. Sie können die beiden Keilnuten neben jeder Keilnut oder jeweils eine auf jeder Seite jeder Keilnut schleifen. Stellen Sie jedoch sicher, dass Sie bei jeder Keilnut auf die gleiche Weise vorgehen. Wir haben eine auf jeder Seite der Single-Spline-Keilnut geschliffen, vermuten aber, dass es besser wäre, zwei benachbarte zu machen, da unsere Lösung dazu führte, dass der Lenkradwinkel um 45 Grad verschoben war. Mit einer Schnur und etwas Neueinstellung der Spurstangenkopflänge auf jeder Seite konnte dies schnell behoben werden.

Das Beste am Verbreitern der vier Keilnuten ist, dass der Lenkstockhebel jetzt auf die Abtriebswelle passt! Zur Erklärung: Der Grund, warum Sie keinen Lenkstockhebel aus dem Fahrzeug verwenden können, für das die Box der Saginaw 800-Serie ursprünglich entwickelt wurde, ist, dass solche Lenkstockhebel am kleinen Ende ein Kugelgelenk hatten und nicht ein konisches Loch zur Aufnahme eines Kugelgelenk. Die Verwendung eines Lenkstockhebels aus einem neueren Impala SS-Modell oder einer Sondertaxi-Variante (Schnellübersetzungsversion) ist kein Problem, da er über drei Keilnuten verfügt und nicht mit den Abtriebsverzahnungen des Getriebes der Serie 800 übereinstimmt.

Bringen Sie die Kronenmutter wieder an, die den Lenkstockhebel mit der Lenkstange verbindet, ziehen Sie die drei 16-mm-Schrauben fest, mit denen die Box am Rahmen befestigt ist, ziehen Sie die Bundschraube fest, mit der die Lappenverbindung an der Eingangswelle der Box befestigt ist, und schließen Sie den 18-mm-Zulauf und -Rücklauf der Servolenkungsflüssigkeit wieder an Befestigen Sie die Anschlüsse und bringen Sie die Staubschutzhülse der Lenkwelle wieder am Lenkgetriebe an. Von all diesen Vorgängen wird das Wiederanbringen der Leitungsanschlüsse am Lenkgetriebe der schwierigste Vorgang sein. Sie werden versuchen, sie blind auszurichten und einzufädeln, da es keine einfache Möglichkeit gibt, sie zu sehen oder ein Werkzeug darauf zu setzen. Der beste Weg, damit zu beginnen, besteht darin, die Leitung bündig mit der Innenseite der Armatur hochzuziehen, sodass nur die Gewinde der Armatur die Gewinde des Lenkgetriebes berühren. Andernfalls werden die Aluminiumanschlüsse durch die harte Leitung seitlich verschoben und können so nicht eingeschraubt werden.

Der letzte Punkt auf der Checkliste für den Austausch des Lenkgetriebes besteht darin, das System mit Servolenkungsflüssigkeit zu füllen. Eric schlägt vor, dass Sie beginnen, wenn das Auto nicht auf dem Boden steht und der Motor nicht läuft. Während Sie das System mit Flüssigkeit füllen, drehen Sie das Lenkrad regelmäßig nach links und rechts, um eventuelle Luftblasen aus dem System zu entfernen. Sobald es voll aussieht, starten Sie den Motor und wiederholen den Vorgang, um die restlichen Luftblasen zu entfernen. Beachten Sie die Markierung „Kaltfüllung“ am Behälterdeckel. andernfalls dehnt sich die Flüssigkeit beim Erwärmen aus und tritt an der Kappe aus. Eine letzte Sache, die Sie vor dem Kampf um den ersten Platz im Einkaufszentrum tun sollten, ist die richtige Ausrichtung!

David Freiburger und Mike Finnegan hielten dies damals für die beste Folge von Roadkill, und es ist leicht zu verstehen, warum. Folge 23 bietet alles: einen 1968er Dodge Charger im Mad-Max-Stil, gebaut mit Teilen für Wohnmobile, Seitwärts-Action im Dukes-Stil, jede Menge Low-Buck-Verrenkungen, urkomische Snafus und Cameo-Auftritte des Macho Grande aus Folge 8, dem 66 Buick Special Cabrio aus einer Pre-Roadkill-Folge, der Ramp Truck aus Folge 20 und der Fury aus Folge 22. Möchten Sie mehr sehen? Melden Sie sich noch heute bei MotorTrend+ an und schauen Sie sich jede Episode von Roadkill und noch viel mehr an!